现在我个人总觉得国内摩托车有个怪圈。一个新品牌或者某些新车一发布，感觉一大波的关注和流量都会被引导过去。

各路懂车的，不懂车的，跳舞的，带货的，卖车的总会齐聚一堂对一个新生事物品头论足。不过，总得来说但凡是推流，那肯定悦耳之音是高于嘈杂之声的。

但是尘嚣归于平静之后，也许市场也会同样归于平静，曾经被吹上天的车大多就会寂寂无名。

原因有很多种。可靠性问题、售后网点问题、定价问题、定位问题、品牌公信力问题、颜值问题、目标人群问题，或者后避震不能藏太多私房钱问题….

而随着这些问题逐渐消逝的，显而易见的就是这些流量导向。

当没有资本做推手后，各位是不是觉得某些车热度一下就下来了？

抖音也不推骑着这些车跳舞跑山的女骑了，你最关注的车评人也不说这些车了，仿佛你一下就孤独了。

我之前也很困惑，什么是一台好车？非要别人都说好的车才是好车？你自己的内心呢？

这就涉及一个自我认知的概念：“你到底是为了别人骑车，还是为了自己骑车？”

如果，你是为了别人骑车，那么你可以考虑一下你期望什么样的人能够因为你骑的车而更多地关注到你。

那么，你就可以几乎完全无视一台车的实际产品力，只需要选那些“她/他”喜欢的车就完了。

如果您是抱着这个观点去选车的话，我今天的测评您就可以不用看直接关掉了。

因为今天我要测评的这台车它就不适合您。

提起它，你第一反应一定是学键盘侠的“一句话评车”：这车就是个春风650换壳。所以这车不行，你丢不起那个人。哈哈，好吧。

不开玩笑了，我趁今天仿佛也没多少人吹了，也没多少人推流量的时候，来跟各位仔细聊聊这台摩托莫里尼赛文佐6 1/2 Scrambler。

成都这波疫情前后封了我20多天，没骑车的日子实在是憋得太难受了。

我都在小群里说了好几次我这种每天不骑下车就浑身难受的人，马上就要被封得不会换挡了。这段时间我早就立了Flag，放出来以后要试哪台哪台车，而我第一个选定的就是赶紧先体验一波这台心心念念的SCR。

（悄悄跟朋友们预告下，杰迪三兄弟、比亚乔某车、无极某车、赛科龙某车、高金某某车、派方某车、宝马某车等等都会一一安排，憋不住了）

为什么第一个选SCR？因为之前我是对赛文佐STR版做过详细测评的，我个人是给了那台车一个非常高的评价的。

所以我也跟朋友约好，回头如果能借到SCR版我一定要来仔细体验下。

抱歉这里我再加一段，也就是关于这台车的品牌归属。

本来不想讲这些，但是我烦评论区总出现些闲得抬杠的，索性直接说清楚：目前国内上市的摩托莫里尼三兄弟，都是中能集团在收购意大利摩托莫里尼品牌后，由意大利团队设计以及软硬件调校，中国国内工厂全程生产制造的。

生产出来的车型是面向全世界销售的，所以它是一个纯粹的“国产车”。

虽说是一台国产车，但是它的实际产品力，绝对是高于市面上绝大多数国产车的。

国产产品力强的车有哪些？这里我说说我理解的“产品力”。

什么叫产品力？非要XX寸全彩TFT显示屏？非要电子油门？非要IMU？非要滑动离合加快排？非要大排量？我并不这么认为，我觉得只要产品定位能够瞄准客户真正的心理预设值，并且可靠性、产品完成度、一致性上能够做到高标准，严要求，那么这台车的产品力一定不差。

请注意，我并没有说一定要便宜。

看看最近特别火的某下饺子品牌，某音一开尽是操着各路方言普通话的营销视频说它的车，又是配置丰富又是颜值高，关键还便宜，充分符合某些地域人文特征。

老实说，就这类品牌的车，何谈产品力？

还有就是，别那么多的心机，好自为之。与这类品牌形成鲜明对比的，在我看来除了豪爵、高金这些绝大多数真实车主都无声认可的品牌，摩托莫里尼也开始隐隐给我这种感觉了。

从X-cape开始，到赛文佐STR再到SCR，车型完成度明显是感觉到在提升的。

很明显，他们是在认真做车的。

先说结论：赛文佐SCR攀爬版并不是STR街车版的一个简单换壳，两车差距还是比较明显的；同样，这台车骑起来，只要你别像键盘侠那么没见过市面，除了“春风”两字啥也不懂，你也不可能感觉到这台车和650NK有任何关系。

定位

既然名字叫攀爬，那么一般情况马上就有人挑刺了。

我都帮你们想好吐槽话术了：这台车没有高位排气，这台车座高太低、这台车排量太小。

这样，我出个主意，麻烦直接去买凯旋XE1200，对，杜卡迪沙漠雪橇都不能满足您的需求。

所以无聊不？如果有经济实力，身材硬件和驾驶水平也到位，又追求极致，又喜欢纯粹的攀爬风格，那么XE1200能够满足你一切需求。

但是口口声声说越野，你几个时候能够真正越野？

真要越野，恒舰、鑫源、宗申甚至新贵尊等售价N分之一的车都能秒得你渣都不剩你信不信？

所以这些现代号称攀爬的车，有个范儿就行了，要那么极致干啥？你能冲多深的水非要XC、XE那种高位排气？

现在道路条件这么好，我们难道不是主要应该考虑日常通勤、好天气跑个山，顶天了跟着KTM冲一波近路？

严格来说这就是个轻松好骑，好看有范儿的入门级大排量国产复古街车而已，真正挑剔的都是不想买的。这，不就是这台车的定位吗？

静态表现

整体外观

我是个没什么品味的人，系统的设计和欣赏我也不懂。

反正给我感觉摩托莫里尼的车设计感是相当强的，原创度也是极高的，同时车子在外观细节方面也是非常注意的，这一点从全车到处都有的小点缀上就能看出来。

同时，全车很多地方也是能明显看出赛文佐是在跟之前影响力巨大的海盗相呼应的。

说实话，过去的摩托莫里尼的车可是完美继承意大利摩托车小作坊特色的，有设计感不假，但是做工粗糙，痴迷于手工工艺（搞得稀烂还非要吹嘘）且可靠性一般。

反正就是转不过弯。从这一点来说，这种老品牌被中能集团收购还真的是这个品牌的福气。

看看这台车的细节处理，无论是接缝、焊工、质感，只要实车摆在眼前，产品由内而外涌出的那种精致感和高级感，你捧着手机对着屏幕是感觉不出来的。

放个话吧，单论摩托莫里尼赛文佐这两台车的做工，在所有国内中大排量车型中说它是中等偏上都不客观，完全就是跟春风、高金这些水平不相上下。

此外，这台有一个小细节我还挺满意的，就是它的牌照架位置原厂就带两个减震胶垫。

我个人换过几十台车吧，每台车在更换牌照时我都会买一个减震牌照架，即使是豪爵都没有原厂带减震胶垫，这个小细节要给一个大大的赞。

闭嘴做产品，我是很欣赏这种行事风格的，总比出个新车就天天抱着个微博贬低这个看不起那个好。

骑行三角

既然是定位城市通勤、惬意跑山和轻度穿越，那么我们还是先看看这台车骑起来坐起来怎么样。

座高

SCR座椅是属于表面一层略软但是内部支撑性较强的感觉。

从这一点来说它就跟我们传统意义上的攀爬有区别，它更注意公路运动这一方向。

由于是攀爬车型，前大后小这种面向非铺装路面行驶的轮胎尺寸搭配还是一定要有的，但是由于整车轴距并不算很夸张，并且确实也没有打算让车主要行驶在非铺装路面，所以轮胎也是像杜卡迪自游沙漠雪橇一样象征性搭配成了前18后17。

这么做的用意之一当然就是造型，再来就是为了不让车辆离地间隙过高导致落脚困难。

现在很多厂家都为了减轻落脚困难程度而不断妥协，谁叫现在害怕座高的新人越来越多呢？

姑且认为这是一个过程吧。

795mm的座高，170mm的离地间隙，我身高172Cm，体重70Kg，实际落脚是这样的：

疫情封了20多天不能骑车，感觉吃胖了~反正总体看来我可以几乎双脚全脚掌同时着地，这个落脚应该对于大多数人来说是安全感十足的。

手把

SCR的手把我认为宽度是够，但是高度略低了一些。

以我的身材，同时我骑车时是习惯手掌握着车把外侧的，所以实际骑行中有点向前去够车把，导致身体略微前倾。

在往返彭州的小短途后，相比于一些纯正的ADV车型，我后腰明显是有部分疲劳感的。

此外，车把转动幅度并不算特别大，这一点虽然动态的时候问题不大，但是在挪车或者小范围掉头的过程中还是不太方便。

脚踏

SCR的脚踏比较靠中间，以我的身材双腿在正常情况下是比较放松的，膝盖也没有蜷缩得非常厉害的感觉。

这里有一个我认为的优点和一个缺点。

优点：这台车的换挡杆和刹车脚踏都不是很靠外，驾驶习惯好，双脚随时都保持内八字的驾驶者就很容易操作。那些骑车喜欢脚尖朝外的车友，快点改改你的驾驶姿势吧。

缺点：这类脚踏靠中间的车，只要正常落脚小腿内侧就总容易和左右两侧脚踏进行干涉，卡腿；边撑在收起的时候也有点被左侧脚踏挡住。

仪表和按键

国内品牌的车我总觉得现在仪表就没几个正常的。我说的正常仅仅指看起来咋样，而是好不好用，信息显示准不准确。

首先SCR的5寸TFT仪表静态无论是UI造型还是显示动画在国产车里面设计还是挺漂亮的，主要字体也算大，UI配色也比较洋气，信息涵盖还是比较全，特别要说胎压监测好评。

但是，胎压监测这么重要的一个显示，为什么还要放在二级菜单？

另外就是这个仪表我始终觉得转速显示略微有点提前。

因为我感觉我骑的车也不少，这个车看转速就有一种车速一下就起来的感觉，但是稍微多骑一下就发现实际加速体感并没有转速上升那么明显。

最后不知道是不是个例，就是SCR左手手把线束我觉得总要从驾驶位挡住仪表左下方，也就是档显的位置。

对了之前有朋友问我他的自游为啥右手手把线束翘起来那么高？

放个图应该就懂了吧？所以说，细节呀。这不是什么原则问题，但是复古车就是要精致不是吗。手把组键就是升仕公模那一套，中规中矩吧，没有什么特别好说的。

甩泥效果

再强调一遍，现在的攀爬车型就是骑个范儿，小豁辄止，主要应用场景还是干干净净的通勤和跑山。

有多少人愿意用这车去当泥巴佬？太少了。这个车挡泥效果是咋样的呢？我故意没洗车拍的照。

可以看到，车头由于这个下挡泥瓦造型，前轮甩出的水会被抛得很高，小鸟嘴的当泥效果着实很一般，所以为了爱和帅，忍了吧。

这也再次说明：骑个帅就得了，雨天少骑，跟洒水车尽量错峰出行。

简单提一下：小鸟嘴造型最早的鼻祖是铃木，并不是你们都认为的宝马，当时只是铃木发现越野过程中前轮扬起的灰太多了，单纯想再加一层挡泥瓦而已，只是后来宝马把这个造型发扬光大罢了。

相比起来，后座和后背的防甩泥效果要稍好一些，所以这里建议最好搭配女性成员着浅色上衣或外套共同出行。

油箱及水箱

SCR的油箱造型明显也是经过设计的，线条还是很有特色的。

15.5升油箱，这几天我从满油，再到还车时加油到跳枪，总共加进去95号汽油116块钱，行驶里程为288公里。

为了测评肯定有小部门相对激烈的驾驶，然后差不多就是一半城市通勤，一半国道，再部分非铺装小豁。

算出来SCR百公里油耗为：116元/9.1（95号汽油单价）/288公里*100=4.43升/百公里。

我们都知道，这台发动机的油耗一直就不是它的亮点，包括之前测试过的Versys650油耗也是不低的。

中规中矩吧。

水箱是这台车的一个独特之处。这台车的水箱可是真够宽的，有点像SV650那样。

我不是很确定如果在特殊情况下倒车，这台车的水箱会不会被磕坏。

再来就是辐条轮毂、发动机底护板、前悬架防尘罩、小风挡等元素，还是把攀爬风格演绎得比较出色。

动态表现

动力表现

说到这台车的动力表现，真的别再提650NK了，明显还是有区别的好吧。

硬件确实是一样的，缸径冲程为83mm*60mm，压缩比11.3:1，在8500转爆发最大马力61.2匹，比650NK的最大马力爆发转速下降了250转，7000转爆发最大扭矩56牛米。

为什么车名叫赛文佐6又1/2？那不就是650cc的意思吗？

实际加速表现，官方给出的零百加速成绩为4.1秒，不过我自己实际感受就是一个4.5秒以上的水平。

因为这台车车头确实比较轻，如果非要跑零百的话车头总感觉压不住，之前STR也有这个感觉。

不过加速体感也跟比如500排量的车是有区别的，好歹也算是入门级大排量发动机了。

低档的时候，SCR还是拥有这台发动机的传统感受，冲击力是比较强的，首先这一点就给人感觉油门不那么线性。

不过一旦转速拉到5000以上就非常平顺了，这一点非常我个人认为需要一个适应过程，新人上来就买这台车相信还是有点难度的。

前面说过，由于仪表攀升速度我总觉得要比实际动力提升得快半拍，并且这台车车头又比较轻，所以感官上我总觉得这台车要更加猛一点。

所以相比STR，这台SCR个人就觉得更像一台欧洲车一些，性格也要略烈一些。

但是，这台车的动力衔接可完全算不上突兀，大排量应该有的冲击感还是有的，真要一把油灌到底，还是能给人带来少许恐惧感的。

另外这台车的发热量不算低，你要知道这是一台入门级大排量车，这个热量是正常的。

震动抑制

这台发动机的运行品质真的是不错。

我说实话，以我个人骑了这么多车的经验来看，很多时候不少人吐槽的什么震动恼人什么的，那就完全不是事。

我认为只要不是那种持续高频震动，或者一些低端同步双缸高转那种恼人的上下左右乱整，都不会对大多数车主造成多么严重的困扰。

一个摩托车要是不震了，那还叫摩托车吗？电瓶车你们又吐槽干了半天没反馈，完全没震动接受不了，咋啥话都被说完了呢？

真的，挑刺的都是不买的。

这台SCR的震动控制依然在这个级别排量的摩托车中属于第一梯队水平，就有这么好。

在最大扭矩出现的7000转之前，我认为震动完全可以忽略，你都骑大排量摩托车了还怕这点震动？

唯一就是大概在5000到5500转左右有个共振区，这时候后视镜是模糊的。

另外就是这台车的主要震动部位我个人认为是在脚踏上，虽然这台车的脚踏跟传统那种铁棍式的不同，它就是一个普通街车的脚踏。

客观上它能对震动抑制起到一定效果。

操控

说实话，我这人不咋喜欢看参数，这台车我骑了一会我还以为整备质量只有185Kg左右，想到国产车厂都喜欢虚标车重，实际大概195Kg应该是上限了。

但停车跟车友交流后，我才知道这台车整备质量居然高达215Kg？！后来推了下车，发现确实这台车是属于下盘很敦实的那一类，整车重心还是比较低的。

车子在过弯时倾倒非常迅速，车头指向性很准，弯中车把是很轻的，并且不会有任何跟我抢把的感觉。

另外这台车的前减震并没有调节，就保持在出厂状态。（前后KYB减震，压缩和回弹可调）

这时候前减震支撑性非常好，弯前重刹也没有特别明显的点头感，在山路行驶和日常相对激烈驾驶的情况下还是非常从容的。

变向也是非常快的，并且轮胎不会因为快速变向还产生多余弹跳，这一点作为一个披着复古攀爬外衣的街车来说，确实表现不错。

但是！如果你真以为它是一台又能盛装出行，又能烂路撒野利器，那你就错了。

这个悬架即使调到最软，在非铺装路面给人造成的冲击也是非常明显的，走走烂路就差不多了，千万别上头。

真正要越野的车，一是排量不需要那么大，低扭强劲即可，最重要的一定就是车子轻，离地间隙要大，排气要高，悬架行程要长，这个前120mm行程、后118mm行程那就比一般的街车长了一点点，跟KTM790adv那种前后240mm减震行程的配置相比….我就不多说了。

轮胎嘛，前面也说过，这套贝纳利蝎子MT60RS的胎跟杜卡迪自游和春风CLX是一样的，作为一个龟背胎，它在日常使用场景中的抓地力是相当出色的。

但是，我只是说它在龟背胎中是很不错的，非要跟半热熔道路胎相比还是有差距，各位请一定管住右手。

制动系统

别一看鲍鱼就激动。

我之前文章详细解释过，制动效果是一项整体工程，跟轮胎、气温、路面、驾驶技术、上泵、油管、制动盘、卡钳中活塞总接触面积、放大倍数等都有关。

当然，我不否认装配双鲍鱼卡钳是错的。

SCR配置的是前298mm浮动双碟盘对向四活塞卡钳，后255mm单碟盘对向双活塞卡钳。

SCR装配的这套制动系统，总体制动感受并不是特别猛，整车获得的制动效果并不能跟杜卡迪、阿普利亚、KTM、宝马的高端车型相提并论，但是在这个排量来说绝对是优秀的。

并且通过山道驾驶，热衰还是不明显的，这一点必须给好评。

博世ABS直接给好评，介入及时，作动效果优秀。

说说TC的问题。多年前我自己也买过650NK，从来也没摔过。

当然，这个跟驾驶技术和心态有很大关系，配一个好的TC肯定是更好的，但是这个东西真没有那么简单，不然为啥过了这么多年春风还是没有匹配好呢？

离合器

SCR的离合器表现跟STR相差不多。

FCC滑动离合握感并不属于死轻的范畴，还是有一定回馈的。

实际表现在四挡50公里时速直接降二档，后轮也没有明显抱死。

换挡感同样非常好，空档很好找，档位非常清晰，换挡过程也比较干脆，居然还有一定的入档吸入感。

唯一可能有一点需要习惯的就是档杆稍稍微有点高，但对我个人来讲完全不是什么大问题。

总的来说SCR的换挡感受在国产车中肯定属于顶尖水平。

总结

看完分析，各位应该能从我的表述中知道这台车是什么样的了。

简单说说优缺点：

优点：

1.外观原创度极高、定位准确、完成度极高，性能在这个级别的国产车来说绝对算优异的。

2.做工无可挑剔，什么泰产越产的车，欢迎各位现场直接对比。

3.配置丰富，听起来好听，用起来确实你也能感觉到你花的钱是真值。

4.国产车里难得一见的精致车型。

槽点：

1.还是仪表小问题，具体可以参考正文。

2.甩泥效果比较感人，复古就要干净精致，骑它各位需要选好出行路况。

3.前泥瓦的固定方式有问题，我这台车前悬架在颠簸时总感觉前方某处有异响，仔细检查后发现就是前泥瓦的下端在颠簸时会和轮胎进行干涉，这一点希望改进。

4.油耗不算特别低，毕竟现在的经济大环境，还是建议越省油越好。

购买建议

首先，如果你想买一台落地5万左右预算，外观辨识度极强，做工极其优异，主要能在城市里灵活地通勤代步，周末假期偶尔跑山，能穿正装玩转咖啡厅，偶尔还能小小撒下野的国产攀爬复古造型街车，选它没有任何问题。

这台车的定位是非常准确的，完成度也相当高。

所以，即使没有牛逼哄哄的什么电子油门、TC、IMU，这台车的整体表现在国产这个排量级别的车来说也是相当出色的。

至于为什么你觉得现在路上见得少呢？

我个人觉得品牌的力量还是很重要的，就这个骑行表现，换个凯旋川崎标，口碑瞬间大幅提升信不信？

说实话，这样的车才是真正认真造出来的国产好车，这类车才能真正代表我们国产品牌。

说到川崎，我忽然想到川崎最近也发布了Z650RS，回头有机会我拿到那台车再来聊聊，看看价格翻倍的车会不会实际表现也翻倍。