随着国内摩旅文化的成熟，越来越多的厂家开始推出针对性的大排量摩旅车型，从而忽视了小排量车型的开发，但在合资板块的新大洲本田却反其道而行，推出了入门级硬核旅行车款——CRF190L。在国产400/500排量大行其道的前2年，新大洲本田却推出了入门级的硬核旅行车，它到底意欲何为？CRF190L更适合于什么样的人群？什么样的场景？这期，小编就来简单聊聊。我作为中国骑者联盟重庆地区副总指挥，接触的车也特别的多，写的都是实实在在的文章，希望点个赞支持一下，话不多说，直接进入正题！

先来聊聊新大洲本田推出CRF190L到底意欲何为？

其实对于厂家来说，这种做法并不稀奇，190平台是一个成熟稳定的平台，并且在前几年刚推出的时候，取得了非常好的市场成绩，占据了小排量市场的“半壁江山”；深受市场检验的平台，其可靠性都得到了市场验证；加之小排量仍然占据了国内摩托车市场的主要地位，所以在此基础上开发出更多车型有利于最大限度地细分市场。

再来聊聊它适合于什么样的人群？

这个话题相信很多人都已经有了答案，它适合于不追求极致的性能，但却对可靠性、燃油经济性等有着极高要求的人群。这部分人群对于车辆的性能没有多高的要求，赶路式的摩旅对于他们来说并不喜欢，悠闲摩旅，能提供稳定可靠的动力输出，能带人去穿越无人区等才是他们最需要的。

CRF190L搭载了一台实际排量为184.4mL的单缸风冷发动机，最大功率11.55Kw（8500r/min），最大扭矩15.75N·m（6000r/min），压缩比9.5:1。

配置上，它配备了一款LCD负显液晶仪表，全车LED光源、USB充电接口、2段可调风挡、单通道ABS等；车架为摇篮式车架、搭配后多连杆中央避震；轮胎上配备了前90 /90-19后110/90-17的全地形轮胎；轮圈为钢丝轮圈。并且还配备了发动机护板和减震套。

其他参数上，最小离地间隙为241mm,座高为830mm，油箱容积14L，整备质量145kg。

从配置上来看，它遵循了够用原则，给了用户基本的配置保障，同时也能看出它更多的是强调于非铺装路面上的通过性。特别是低压缩比的风冷发动机，可以说是只要有加油站就能“喂饱它”，“不挑食”的特性让它可以去任何地方。

从多连杆避震、241mm最小离地间隙等配置不难看出CRF190L在很多设定上已经很接近于硬派拉力的标准了。

当然，它也许还适合于偶尔跑跑摩旅，但更多时间却在城市通勤的人群。190的排量对于城市出行来说，可以做到比部分国产150还低的油耗表现，使得日常的使用极具经济性。同时较轻的整备质量也能在城市出行中进退自如；即便是长途摩旅，动力在低海拔地区也完全能够满足使用需求，而在高原地区，只要不追求速度，也是能满足使用需求。

最后来聊聊它更适合于什么样的场景？

这是我最想聊的一个点。这次国庆节，小编骑上一辆400级的ADV去川西进行了一场极限的穿越，之所以把它定义为是穿越而不是跑非铺装路的原因是因为它的路况已经超出了常规的非铺装路况，而是只有高位悬架以及低速四驱的越野车才能过的山丘。

小编重达250kg的ADV在仅有不到10km的极限沼泽、乱石、陡坡、涉水等下山路面，走了近4个小时，一路经过了倒车无数次、陷入泥潭、底盘被磕得叮当响等情况，在4人队友的帮扶下才在天黑时累得全身无力的状态下驶出这段区域。这时候，我就在想，如果有一辆整备质量低于160kg、离地间隙超过200mm的车，也许过去会更轻松。

如果是CRF190L这款车，在这种路面上的通过能力就会变得更强，首先是145kg的整备质量，在沼泽、泥泞路面上的脱困能力会更强；其次是它241mm的最小离地间隙，能有效避免发动机磕在大石头上而发生倒车的情况；再者是前19后17寸的辐条轮圈，能有效地保证通过性。无论是从哪个方面来看，CRF190L无疑都更适合于极限的穿越路况。

而从官方的定位来看，CRF190L无论是命名还是定位都无疑是更契合于穿越等玩法的。

上面只是它的一个极限场景，回到生活中，它也可以满足日常的上下班代步，周末的短途摩旅等，或是小长假的长途摩旅。更低的燃油表现使得它成为了摩旅车型中最省油的存在。

结语

在国产旅行车都已经迈向公升级的今天，小排量入门级旅行车还有没有市场？小编认为是有的，因为真正的深度摩旅或是穿越冒险，要求的是稳定可靠、整备质量轻、随处可加的92号低标号汽油以及更强大的续航，而CRF190L无疑都具备这些条件。所以我认为，它是辆细分化市场的产品。并且，它对于入门门槛的要求也较低。

以上就是我在国庆经历过一场困难重重的穿越之路后，衍生出的一些想法。