之前半个月有点忙，所以断更了，各位看官老爷见谅~我们这就开始继续川崎10R的故事。
2019年的第6代10R又是一款全新的大改款车型。车型阵容与前代保持一致,依然提供三种车型可选，分别是：10R/10RR/SE。
标准版ZX-10R，型号是ZX1002E型。
最大马力提升至203马力,标配了前一代仅用于RR和SE两款车型的双向快速换挡系统。
不过最让人欣喜的是KRT车队赛车配色这一次下放到了标准版上。
接下来就是WSBK同款车型的ZX-10RR，型号：ZX1002G。
采用了Marchesini轮毂和钛合金连杆,最大马力达到204匹,限量生产500台,每辆车上都有限量编号。
这款车完全是为了应对WSBK规则所设计的，之所以选用Marchesini轮毂,是因为在赛事中禁止更换轮毂。
最后一款ZX-10R SE你可以把这款车当做RR的青春版，型号：ZX1002H。
这款车型除了搭载Marchesini轮毂和电子可调悬挂之外，还有具有自修复功能的高耐久涂装,轻微的划痕和擦伤在一周内就能自行修复。
这一代的ZX-10R哪怕是标准版相比上一代最大马力和扭矩都有所提升。这主要归功于气门驱动从直接驱动改为了摇臂机构。
根据官方公布的信息,这一设计改变的目的主要是"为了让气门整体的结构质量更加的轻巧"。
之前的直接驱动式气门机构,需要有一个气门座来作为凸轮受力点,这就导致了气门结构整体的质量很大。
由于这个气门座和气门是上下一体运动，所以这样的结构也就成为了发动机最大转速和功率的输出瓶颈。
而摇臂式的结构是将凸轮从气门上分离，最大程度上减轻了气门结构的重量。
据川崎公司表示,重量降低了约20%。
之所以需要降低气门重量,是因为气门越轻,就越不容易出现像气门跳动等异常情况,这些问题是由于气门弹簧跟不上凸轮的高速运转造成的。
这样一来,发动机转速可以提高,最大功率输出转速提高了500rpm。
这种设计还有其他诸多优点,其中最重要的是能大幅改善气门的开闭表现。
在理想状态下，气门的面积越大，打开的够深，就可以让更多的混合气参与燃烧。但是决定着气门推进深度的凸轮，其本身也存在着一定的局限性。
比如说采用直接驱动式,想要实现气门大幅深度开启,那么凸轮的形状就会变得极端复杂。
做一个比较夸张的示意图，这样子大家应该就能看得明白了。不过各位不要以为赛用高凸是多么高科技的东西。国内好多年前的150cc级别的比赛都已经开始用上这个东西了。
但是高凸弊端也是显而易见的，一旦你用上了这个东西。气门的运动也必然变得非常剧烈和急促,从而增加了气门的负担,还可能导致气门从凸轮上"失联",或者在猛烈关闭后反弹再次打开的"弹跳"等问题。
而且采用直接驱动式,为了应对变高的凸轮,还需要相应增大推杆尺寸,这不仅增加了重量和空间占用,还会增加摩擦损失。
因此,使用摇臂式的结构能够真正地"跟随"凸轮运动,就可以实现气门大幅深度开启,而不会给气门带来过大负担。
据川崎公司表示,这种设计的主要目的是改善中速扭矩,以及解决采用高性能赛车用赛用高凸时,凸轮与发动机缸盖会发生干涉的问题。
摇臂也会有摇臂自己的问题,就是容易导致磨损。
尤其是在转速极高的高性能超跑摩托车上应用的话,会面临非常苛刻的使用环境。其实如果是一场比赛恨不得换一台发动机的纯赛车的话，倒也是无所谓。但是涉及到民用市场的话就变成了不得不考虑的问题。
之所以川崎敢这么设计,是因为DLC钻石涂层技术的成本已经变得合理,使其成为现实的选择。
有了这种技术的加持，磨损问题就变得微不足道了。
我们一直说川崎暴力~其实说白了就是无论发动机技术如何变革，环保法规如何严苛，川崎总是能找出在现有技术基础上让发动机转速更上一层楼的方法。
赛事方面，由于川崎在发动机转速方面显示出了碾压性的优势，WSBK为了保证赛事的公平，单独给川崎一家的赛车加上限速...
不过即便如此，2015年到2018年的冠军依旧全部被川崎捧回了家。
我们回过头来继续说第六代10R，发动机说完了我们来说外观~
这个外观可不得了了！因为...这一代车型和上一代相比...完全没有变化....
你要是硬说有什么变化的话也有...
那就是发动机的缸头盖变成了红色，然后曲轴箱盖变成了黑色...没有别的了。
所以这款第6代车型在开发布会的时候各个媒体都傻了，想的川崎是不是推错车了？把上一代车型给推出来了？
确认这就是最新的第6代车型之后，各家媒体开展了非常温和的各种口诛笔伐...纷纷要求川崎不能这么糊弄人，好歹改一下外观件或者大灯也可以。
川崎面对这些批评与建议也表现出了非常的虚心，微笑着以沉默面对各路的口诛笔伐。
简单翻译一下就是：“老子性能摆在这，你爱要不要~”
不过这一代的销量完全不差，按照某个专业五毛“川吹”的话说就是：这说明了川崎在这次更新中,并没有刻意追求表面的"新鲜感",而是选择保持了一贯的设计风格,这反而更能彰显这款车型的价值和魅力所在。
外观大改款？等第七代吧~