升仕150能量机动理论(误)
阅读前请注意，本人为非专业人士，编写的内容可能存在大量误区，内容仅供参考，请自行分辨。
本文内容纯属本人的主观思维产物，在编写本文时没有做过什么试验，更没有什么权威实验数据可供论证，我也只买过一辆燃油摩托，所以也没有什么经验可以参考，我属于文盲，内容比较个人主观化，文中有错误的地方欢迎指正，不喜勿喷，谢谢。
首先，相信选择了升仕150的大多数都是比较年轻点的，因为升仕这个品牌影响力并不高，在这个150排量级别的踏板车一般大部分人会直接选择豪爵UHR和本田PCX一步到位成为油腻大叔，所以能选择了升仕的应该都是少数人
为什么选择了升仕150?
我的150M
同排量对比下优秀的动力？丰富的配置？优秀的售后？高自主化生产的零部件以及自主设计的外观 [不像某些厂家外观纯粹皮尺部连发动机都是用其他家的（某爵某鹰）] 同时还可能受到陶老板的个人魅力影响。总之，不管是什么原因，最终结果是，成为了升仕150的车主。相信有升仕150是一些人的第一辆摩托，比如我，在此之前骑了多年电机，受够了电机羸弱的动力和糟糕的续航，在挑选后购买了第一辆摩托升仕150M。由于不想当小白鼠，所以观望了很久才订车，看见了很多这个车的问题，比如说车头震动，怠速震动，起步震动，三四千转特大震动，由于我之前没有买过150的踏板，没有车可以对比，但我试驾过UHR和PCX，我感觉没啥区别，感觉不到什么奇怪的地方我觉得燃油车抖一抖震一震挺正常的。还有一个很大设计问题就是车头轴承卡顿的通病，轴承问题我的车是原版32006锥形轴承的，可能里程数还没够，暂时还没有遇见。然后还有一项最令人诟病的就是，车的油耗问题。常常被调侃150的动力，250的重量，350的油耗。首先，这个车的发动机在同级别来说动力表现是非常不错的，而且整车基本大部分直接用的310，350的结构件和外观件，所以车的自重在同级别中是比较大的。然后，我是文盲不懂内燃机，但我认为发动机如果调教偏向省油和运行品质那它动力肯定不怎么样，如果发动机调教偏向动力表现，那它油耗和运行品质肯定也不怎么样。什么？你说本田的发动机？不好意思，那是本田，那是HONDA，人家本田的750是能做到两三升油耗的。但升仕150的发动机在我看来还是做的比较好的，比较偏向动力表现，动力是不错的，运行品质在5000到7000转内也挺平顺的。然后升仕150的车架，车壳外观件，由于是直接从310，350下放的，虽然有点重，所以做工质量啥的都挺不错，如果让你选择，你是选择质量轻的车架和薄壳还是质量重的车架和厚壳？所以在发动机和车壳方面，至少我个人觉得这个没啥好争议的。
回到主题，这个车油耗高的问题，我觉得这个车的发动机调教的这个范围是比较动态的，有人可以骑出4升油耗，有人可以骑出2升油耗。陶老板给出的油耗数据是2.1升，我估计这个数据可能是场地一直4,50多匀速跑的，或者他放机子上跑的数据然后加了点就拿来发布了。发动机的特性对于我们大多数人来说是改变不了的，我们就一骑车的，所以我们只能从其他地方入手，现在我们来分析是什么原因导致了这个车的高油耗？
首先，我们要了解运动，我们都知道，一个在绝对真空中运动的不受任何力影响的物体，它的运动速度是恒定的。在真空中没有阻力，当一个物体加速到一个恒定速度后，在不受到任何其他力的影响下，就会一直保持不变。想象一下，如果你的车只需要在起步时候拧一把油门到速度之后就可以放开，然后它自己就可以保持固定速度巡航了，这会有多省油？我属于文盲不懂发动机，不知道起步要多少油，也许几毫升？而且它不会停下来，如果你想停下来，向反方向做同样的功，消耗相同的能量抵消前进的速度就会停下来。但我们只能幻想，因为这里是地表，我们的消耗的燃料产生的能量都用来对抗阻力。所以我们要怎么降低油耗？
首先，就如上面所说的，在理想环境中只需要加速和减速这两个步骤，只有这两个步骤消耗能量，恒定速度前进不消耗能量。而放到现实环境中，尽管存在阻力，在车辆运动的过程中，发动机需要不断消耗燃油做功来对抗前进的阻力以保持速度，但对抗阻力保持前进消耗的燃料和加速消耗的燃料完全不是一个层次的，不知道各位有没有观察过仪表上的瞬时油耗？在起步的时候大油门瞬时油耗可以一下子到七八升甚至更多，而在匀速行驶的时候瞬时油耗只有一升多点，因为对抗阻力保持速度所需要的能量对比起步加速来说是很少的。
所以我们可以得出第一条结论
[ 1. 加速需要消耗很多燃料，而保持匀速所消耗的燃料相比之下是很少的，所以应该尽量保持匀速减少加速次数]
为什么我们总是需要加速？因为我们总是在减速，在一些复杂路况比如在市区通行我们不得不刹车避让其他车辆，停车等红灯。减少刹车可以减少能量损失同时减少加速所需的能量
所以
[2.尽量减少不必要的刹车，减少刹车等于减少加速，等于减少燃料消耗]
然后一些朋友可能比较喜欢在市区开快点，绿灯一亮第一个飞出去，150排量油门全开十多秒加速到100以上，然后又使劲猛捏刹车在下一个红灯前停下来。参考[1.]和[2.]这两条，速度越快，加速过程中所需要的燃料就越多，同时受到的空气阻力也随速度上升按速度平方增加。在这个速度下自然滑行到停止还好，但刹车减速会浪费掉很多很多积攒的能量，而且加速刹车片的磨损
所以
[3.避免频繁加速减速，尤其是从停止起步急加速到很高速度又急减速到停止，如果要减速尽量选择滑行而不是刹车]
一般来说汽车汽油发动机最高热效率为40%左右，但摩托车和汽车不同，摩托车的动力基本是靠转速压缩，再加上摩托车发动机这个结构比较简陋，能量利用率有限，所以摩托车热效率估计只有30%左右，由于我没有升仕的数据，只能假定数据，汽车的发动机热效率曲线当转速到额定最大转速的40%到65%的时候，汽车发动机热效率会在一个比较高的状态。但往往现实中受很多其他因素影响发动机的热效率区间有时不等于省油区间，此处由于受本人文盲知识水平有限影响，就不展开了
某汽车发动机热效率图，仅配图，不同汽车发动机热效率区间都不同，何况汽车和摩托
但摩托车发动机和汽车发动机不同，所以没啥参考价值。本文盲假设升仕150发动机转速在额定最大转速的50%至70%的时候是处于一个较高的热效率区间，对应升仕150发动机大概就是4400转到6500转，这时候汽油燃烧的热效率可能会比较高，相同质量的汽油的转化率更高产能更多。(纯假设)
所以
[4. 保持发动机的热效率在一个高效率的区间，我假设这个区间可能是4400转到6500转。不要低速行驶，不要低速行驶，低速行驶不仅耗油还容易产生积碳]
不同的发动机都有相对比较经济的转速区间，升仕150运行比较平稳的转速区间我个人开起来感觉是在5000转到6500转，5200转到5800转我觉得比较兼容速度和经济省油到。保持一个合适的固定转速直到加速到稳定速度，经济性会比较好，有人为了保持一个速度一会儿油门拧多点一会油门拧少点，不断升降发动机转速，而这样反而会增加油耗，保持一个稳定的转速，车会加速到这个转速能够达到的的最大速度
所以
[5.让发动机运行在合适你的转速区间，并且保持稳定，要转速决定速度而不是速度决定转速，切忌为保持一个速度而不断升降转速]
过高的速度会增加空气阻力浪费发动机的产能，为保持速度发动机需要消耗更多燃料，从而增加油耗。当表显超过90以上时，发动机的做工基本在对抗空气阻力，速度和阻力是平方关系，所以越快阻力越大，不考虑单位，60的平方是3600，80的平方是6400
所以
[6.避免高速巡航，参考[5.] 80时速受到的风阻是60时速的177.77%，是50时速的256% ，速度可以参考[5.]控制发动机转速和车辆巡航速度在比较经济的区间，不宜超过6500转或表显90以上]
不过喜欢开多少还是看自己，我觉得没有必要为刻意降低油耗降低太多速度。
============
======
以上几点就是驾驶习惯方面的影响，下面是其他影响因素。首先我们略微提一下载重影响，毕竟一个100斤的骑手跟一个200斤的骑手的油耗是不一样的，载重越高加速需要的能量越多消耗的燃料就越多。不过这个是大家改变不了的，难道你能让自己或者车一下少十几斤吗，而且我觉得十几斤重量有影响但并不会造成太大影响，所以没啥必要，还有一个因素就是环境温度影响，毕竟你在南方的阳光海岸边骑车和在北方的冰天雪地里面骑车，两个环境车的油耗是不一样的，毕竟发动机要维持在一个合适的工作温度，气温比较冷的地方油耗可能相对来说会比较高，但这个环境因素就基本上属于天要下雨娘要嫁人之类的，我们改变不了，所以随它吧。既然重量和环境都不改变，那我们就改变其他影响的阻力，在车辆阻力不变的情况下一个良好的驾驶习惯可以降低油耗。那我们要怎么减少行驶阻力？
下面纯个人主观内容，请谨慎阅读判断
行驶中能量的损失主要来自空气阻力和地面摩擦以及机械耗损
我们先说地面摩擦
车辆外形影响阻力但这个我们很难改变但有一个我们可以改变的地方，轮胎和胎压，一条好的轮胎通常是抓地力好的轮胎，一条抓地力好的轮胎，可能也是一条耗油的轮胎。高抓地力可能会增加油耗。
正新SC01宽胎和窄胎对比
我个人认为抓地力由两个因素决定，轮胎材料本身的摩擦力和轮胎与地面的接触面积，然后宽胎的迎风面积比窄胎更大所以空气阻力也更大，一条高胎压的宽胎，可能和一条低胎压的窄胎接触面积是一样的，在相同与地面的接触面积下窄胎受到的空气阻力会比宽胎小，通常来说扁平比越高的轮胎越省油，同尺寸的窄胎会比宽胎更省油。骑公路自行车的朋友可能有体会，25c宽度的胎和32c宽度的胎完全不一样，25c胎的可能会觉得发力很容易，一下子速度就起来了，在保持40公里时速的情况下，25c窄胎需要用到的功率比宽胎要小很多，很多自行车赛事的车都是用的25c胎。另外听说陶老板做150的时候为了降低油耗把本应该和350踏板一样的140宽的胎改成了120宽。然后就到了胎压，胎压对油耗的影响也不小，一条高胎压宽胎和低胎压的窄胎的接地面积可能是一样的，但不管是宽胎还是窄胎，一个高的胎压会比一个低的胎压更加省油，轮胎不管车动还是不动都要承受重量，而重量会导致轮胎底部产生形变，而形变会增加和地面的接触面积增加阻力，然后产生一个向后的阻挡轮胎前进的力矩，这就是滚动阻力，即轮胎在运动中反复产生形变造成的能量损失，同尺寸同宽度更高胎压的轮胎相对来说刚性更高，形变更少，和地面的接触面积变少了，所以阻力变少，阻碍前轮胎进的力矩也会变小，但同时刹车也会变难，抓地力也会降低。所以轮胎气压越高，形变越少，能量损耗越小
火车车轮和铁轨
比如火车，火车的轮子阻力是很小的，不管是轮子还是铁轨刚性都很高，不会像橡胶轮胎一样有肉眼可见形变 轮子和铁轨的接触面又小又光滑，所以火车可以滑行很远很远，但代价是没有抓地力会打滑，加速慢距离长，制动慢距离也很长，虽然阻力小，但是加速难，减速难，起步都要撒个砂增加和铁轨之间的摩擦力，自己本身抓地力基本等于没有。但很明显我们给摩托换个钢轮并不现实，参考火车我们可以在这里总结一下， 刚性越高，扁平比越大，材料摩擦系数越低的轮胎，受到的阻力就越少。同时，刚性越高，越光滑平整，摩擦越小的路面，对车轮造成的阻力就越少，一般来说水泥路的刚性比较高，摩擦系数在0.4 左右，而沥青路在0.6左右，所以水泥路比沥青路摩擦力低更省油，如果是雨天的情况下湿润的地面也会降低阻力。但是不要刻意追求低阻力，和火车一样，阻力低意味着低抓地力，加速减速都困难，整个车操控会变差而且容易会打滑，可以想象一下把摩托开到冰面上(冰面低于0.2)。真这么玩容易出事。
如果想通过轮胎方面减少油耗可以尝试把轮胎轮毂卸掉送给我，然后想办法改装个自行车胎保证省油(划去)。可以尝试换条同尺寸抓地力低的窄胎，有效果但我感觉是捡芝麻丢西瓜。最简单的不改动轮胎的减阻方法是打一个高点的胎压，如果你骑公路车你会发现胎压高和胎压低骑起来完全是两台车。但打太高没用，在路况差的地方走起来很颠簸，而且抓地力太低不安全，打到冷车原厂标定胎压都够用了，因为在行驶中轮胎受热胎压还会上升。
然后就到了空气阻力方面，还是拿公路自行车举例，我反复拿自行车举例并非是对自行车有什么不为人知的执念，而是公路车骑行在抗阻方面做的很好，自行车摩托车都是两个轮，所以可以拿来讲讲。骑过公路车的朋友可能有所体会，骑车巡航速度基本到30多就很难上去了，这里说的是巡航速度不是爆发速度，没有办法长时间保持高功率输出，能保持长时间高功率输出的大哥不会骑摩托。一般骑公路自行车到40公里每小时的时候，空气阻力占到了骑行阻力的80%左右，自行车保持40公里每小时所需要的功率接近保持30公里每小时的两倍，骑自行车用一个导流效果好的骑行姿态，蜷缩起来减少迎风面积，优化身体导流曲线，佩戴导流效果好的头盔和穿上低摩擦的紧身骑行服会有效降低阻力，一件好的骑行服和一件差的骑行服维持同一个速度相差的功率相差可能达到20w以上，一个好的骑行姿势和一个不好的骑行姿势会在阻力上有很大影响。
减少了85瓦所需功率
比较正立的姿势投影面积较大，阻力比较高
图一低阻，图二高阻
就如一图和二图所示，在这个情况下维持50KPH时所需要的功率能相差几十W以上，可能各位对这个功率没啥概念，一般来说自行车保持30匀速至少需要140w左右的功率，持续输出这个功率的时候心率一般会保持在150BPM到160BPM左右。不过那是自行车，自行车前进的阻力主要来源是人的阻力，动力来源也是人。而我们这是摩托车，动力来源是车，人车影响空气阻力的比例会有所变化，上面已经说到过了，车辆的外形外观我们很难改变，而且我相信不管是D还是M，车身在减阻方面都是设计的可以的，我没有这个数据所以我没有发言权，但350dm可以上到GPS150，所以应该还可以吧？
之前开150m跑的极速
有朋友可能会发现，16匹马力的150，GPS都能上到差不多120公里，排量大了200cc 20匹，一共37匹马力的350怎么才只能勉强上到GPS150? 首先我们要知道一辆车的极速能跑到多少取决于发动机的功率，传动齿比，和车身阻力。在上100速度的时候，绝大多数的马力都用来对抗空气阻力，因为空气阻力跟速度是平方关系
空气阻力公式如下
F=1/2CρSV²，空气阻力与速度的平方，迎风面积和阻力系数成正比，所以速度越大，迎风面积越大，受到的阻力越大。如果想降低对抗阻力的油耗，我们可以从迎风面积和速度这两个方面着手，首先，上面提到自行车到40公里每小时的时候空气阻力占到了前进阻力的80%，当摩托车表显超过90以上时，发动机的做工基本在对抗空气阻力，速度和阻力是平方关系，所以越快阻力越大，不考虑单位，50的平方是2500，60的平方是3600，80的平方是6400。80时速受到的风阻是60时速的177.77%，是50时速的256%。自行车的主要阻力来源是骑手，摩托车虽然占比不同但速度上来了骑手对阻力也有很大影响，我们可以参考公路自行车骑行的减阻优化，虽然换到摩托车上由于车身的设计更加的流线，阻力会更小，但速度上去了由于是平方关系，阻力还是会上来。
风阻示意图(借用摩托范骑姿)
借用一下摩托范的骑姿图更改一下，
我们通过正面骑姿分析一下除外观件外的迎风面，很明显是骑手和轮胎，后视镜，还有那两个进气口和原350上的散热水箱区域（陶老板你那么大个地方都空着纯纯浪费空间）轮胎方面上面已经说过了，我们可以选择扁平比更大的低阻轮胎，也就是同尺寸更窄和摩擦力更小的轮胎来减少滚动阻力和空气阻力，但很明显，这是一个捡芝麻丢西瓜的选择。然后就是后视镜，后视镜是会产生一定阻力的，但你总不能拆了吧，你总不能不看后面吧，所以忽略这个。散热水箱区域，这个地方我们很难改变，而且我个人认为前挡泥罩本身已经做了一个不错的导流效果，这个区域我们就不考虑了，剩下的就是骑手了，我们可以看到，骑手在正面投影中占了很大的面积，参考上文提到的自行车减阻方法，我们可以佩戴一顶导流效果不错的头盔，全盔的导流效果会比3/4盔，半盔更好，至于骑行服这玩意见仁见智，大家买踏板都是通勤的先不说买不买骑行服，而且摩托车的骑行服好像都是强调安全而不是减阻，减阻还得看自行车，但就算买了骑行有谁会天天穿骑行服？穿一件外形比较流畅的紧身外套也许会有一点点的导流效果，然后就是骑行姿势，
低趴姿势，水滴形头盔，引导气流通过
自行车正立骑姿阻力模拟，可以看到背部的低压区
参考公路车骑手的姿态，一个比较低趴的骑行姿态有助于减少迎风面积，提高空气导流效果。因为一般来说来流在经过人之后会在背后产生一个比较大的负压区或者说低压区，一个低趴一点的造型，能够引导空气导流同时减少背部低压区的正面投影面积，从而减少阻力。不过我不是在呼吁大家蜷缩成仿赛和自行车的姿势那样，我们都开踏板车了图的就是舒服，为什么要那么折磨自己？
也许有人会问，这个车有电动风挡，为什么我们不抬高风挡提高导流效果，我个人认为抬高风挡可能会增加阻力，本身风挡在导流时迎风面的压力会比较高，而空气是具有粘性的，会附着在风挡表面流动，在被导引离开表面后空气会分离产生湍流，在风挡背风面会形成一个负压区或者说是低压区从而增加阻力，电动抬高风挡之后，风挡表面和水平前进方向的倾角会变大，同时，在正面投影中风挡抬高后覆盖的面积将会变大，我个人认为这样会增加压力差增加阻力，就像固定翼飞行器打开减速板会降低速度一样。不过升仕的竞技风挡下方也有空间可以让前方来流进到风挡背风面，就连透明加高风挡中间也有一个大开口平衡前后压力，但那些第三方的加高风挡就不知道了。所以也没有办法确定风挡会增加多少阻力，不过我自己平时骑车是基本很少抬高风挡的，我也没有去做过什么模型风洞模拟之类的东西，所以对这个没啥发言权。不过如果平时骑行姿势比较正立，高速时还是升高风挡吧，我觉得胸部和双肩产生的阻力会比风挡产生的阻力大。正面还有一个风阻比较大的地方就是手把和双手，我个人觉得安装护手罩是可以保护双手不被来流吹到，但是护手增加的正面迎风面积比较大，有可能会让来流在通过护手后分离产生湍流，在护手背后形成一个较大的低压区增加空气压差阻力，还是那句话没有数据没有发言权，我也不知道他会增加多少阻力。不过为了减少手把和双手的风阻，我自己的方案是在前侧风挡与手把的同一高度上增加一对定风翼后视镜。
一方面主要实在挺帅的挺喜欢的。另一方面希望这对后视镜能够用相比护手罩更小的迎风面积分离迎面气流，降低双手和手把的空气阻力，虽然这么做让迎面气流提前分离不符合空气减阻的逻辑，因为增加了阻力，但我觉得这样做相当于这对后视镜给双手和手把破风，减少了双手和手把的阻力，但是本身加装这个东西是否能够减少手把和手的阻力，本身的阻力是否可以和减少的手把和双手的阻力抵消，没有数据我也不知道，也许这个东西没啥鸟用，但确实可以挡风，相比护手罩的阻力应该小很多，不过就算反而增加了阻力也没事毕竟帅就够了。
150M左进气口内部，右边也一样
M的正面投影中还有一个面积比较大的地方就是车头左右那两个进气口，我最初以为这会是一种类似矩形进气道的设计里面会有气体流动通道，提车后才发现里面什么都没有，他直接把气流导进里面就不管了，虽然每侧都有两个排气口，但我觉得那几个排气口的作用最多就平衡一下压力，没有导流通道这两个进气口把来流导进去有可能反而增加了阻力。所以我觉得可能M的阻力可能会比D大一点。不过上面这些都是个人感觉，毕竟没有吹过风洞做过风阻模拟，所以也不知道它阻力到底怎么样，有能力的大哥可以尝试在里面装俩导流通道。
然后就到了内部机械损耗对产能的浪费，发动机我们改变不了，传动过程中变成热能损耗的能量我们也改变不了，但是其它一些能影响产能利用率的地方，我们是可以更改的，比如说机油和传动组。我们先说简单的机油，发动机内部零件的运行需要机油润滑，而零件在机油中运行会受到机油的阻力，所以理论上来说更换粘稠度较低的机油是可以减少发动机内部的阻力。机油后面的数字代表在100度的时候的粘稠度，前面的数字减35是机油可工作的最低温度，理论上说，我们可以更换5w-30 10w-30的机油，升仕我不知道，反正本田就可以用这个，或者说升仕考虑到这个高转情况机油才用40粘度的？不清楚
本田10w-30 SL MA 仅配图不要盲目购买不同粘度的非原厂机油
机油这方面通常纠结的地方还有就是机油标准MA MB，MA机油是跨骑车用的，里面有增加摩擦的成分，踏板车虽然能使用MA的机油但是感受和使用MB的踏板专用机油是不一样，不过，理论上MB机油跟汽车机油是一样的，所以踏板直接加汽车机油是没问题的。
壳牌超凡喜力5w-30 SP 仅配图不要盲目购买不同粘度的非原厂机油
升仕的原厂机油好像是MA的，毕竟他那个使用说明还兼容一大堆升仕跨骑。至于更低的那些什么0w-20，0w-16之类的，那些是汽车用的，你摩托是高转机，我们连30粘度的能不能加都不确定，加更低的迟早拉缸。原厂是40粘度的，换太低容易出事。
这个绿色的原厂和新车送的黄色原厂是一样的，只是容量不同
(不建议在没有实验过的情况下或没有把握的情况下更换低粘稠度机油，感觉较低粘稠度的机油在高转下油膜会容易分解，润滑不到位就会损坏发动机，另外更换非原厂机油将失去发动机保修)
同时降低发动机内部液面即少加点机油，理论上来说也可以降低转动阻力，如果我们在保养过程中多加了机油，机油液面高了也可能会增加发动机内部阻力，他这个摩托车里面应该是飞溅润滑，不是全泡机油里面的。机油这方面原厂最省心，但具体情况看自己吧，换什么机油看自己喜欢，咱不提意见。
然后就到了踏板的传动系统，CVT皮带传动，皮带的传动是比链条更低的我们没有办法改变这个，但一般来说厂家原厂件的传动考虑到这个经济性和可靠性，这个传动组传动效率一般会比较保守，我们可以尝试更换一套效率更高的传动组件提高一点点传动效率以提高产能利用率，但是这个咱不建议因为传动改装套件价格昂贵而且提升有限，也许最多提高1%-2%的效率？总之不建议，喜欢追求极限的当我没说
之前换一下来的16克珠子，现在用的是17克
如果我们不改整套传动，又想做一点点优化，我们可以尝试通过提高传动前盘的普利珠的重量改变一丢丢传动比，在保持同一个车辆时速的情况下，更换重珠时在这个速度下发动机转速会比轻珠更低，比如说我换了17克珠子起步是2.9k转速左右。转速更低相对来说喷油次数也会更低，所以应该也能一定程度上节省燃料，但代价是加速方面会有损失。
升仕油耗不准，图一乐
分享了那么多，口说无凭，没有说服力，所以分享一下油耗表现。本人开这个车基本都是走长途。传动前盘换了17克普利珠，带后座。大多数情况是加油站95加满到油表剩一格的时候再去加油站95加满。我本人自重120斤，后座重量100斤，载重一共大概有220多斤，旅程中的驾驶习惯基本和上面提到的一样，发动机转速基本保持5k到6.2k左右，车辆速度表显大概是60到80多，行车环境是主要是乡道省道国道，有沥青路段但主要是水泥路。原厂胎，前轮冷车胎压2.2，跑起来2.3，后轮冷车胎压差不多有2.8，跑起来有2.9。骑行姿势是怎么舒服怎么来，没有升高过风挡，佩戴全盔导流。除了前方有情况，急弯，路口之外基本不捏刹车，减速主要靠滑行减速。基本只在红灯处和需要时停车。这个是载人的油耗，如果我自己一个人的话，再把转速控制在5200到5500转左右，油耗会更低。
总结，车辆的动力特性自身重量和载重很难改变，但不同的驾驶习惯会对油耗产生不同的影响，通过维持车辆速度，减少加速次数、减少刹车频率、避免急加速急减速、保持稳定的转速，避免高速行驶等习惯，提高对发动机产能的利用率，可以一定程度改善油耗表现，同时调整胎压，改变骑行姿势，以及做一些空气动力方面的优化，一点机械能量损耗方面的优化，可一定程度减少行驶阻力以减少对发动机产能的浪费并降低燃料消耗，我愿意称之为升仕150的能量机动理论。
本文所有内容均属个人主观看法
文中可能会存在很多有争议性的地方和错误的地方，如果各位有什么其它想法，或者我文中有错误的地方，或者有什么错误的语言语法，欢迎评论区交流指正。
祝大家骑行愉快