以CB 1000 SUPER FOUR FOUR BIG-1的400cc版本开始，并于1999年以HYPER VTEC独自登上舞台！
2019年车型发布后，日本CB400 SUPER FOUR限时销售至2022年，然后从本田的阵容中消失。事实上它长销了30年，这在历史上是罕见的。它最初始于 1992 年，当时 CB1000 SUPERFOUR 发布了具有相同样式的 400cc 版本，与所谓的 BIG-1 项目并行。在各种街跑车不断涌现的同时，它却以本田典型的性能和品质满足了许多需求，并迅速崛起成为领导者。
配备 HYPER VTEC 的 1999 年车型将 CB400 SUPER FOUR 推向了更加绝对的存在。转速高达 6,750 rpm 时，每缸有 4 个气门，进气和排气各一个气门，可提高低转速范围内的填充效率并提供粘性扭矩特性，所有四个气门均在高转速范围内工作，实现灵活而强大的动力它是一种可以让您享受峰值功率的机制。
这是一款量产的CBR400F，内置了小型精密机构，可以改变称为REV.的机构，其中凸轮驱动通过摇臂在暂停和操作之间切换，并带有直接驱动气门挺杆的机构。凸轮作为一种在汽车中使用的机制已经发展成为一种突破性的东西。2002年，它演变成HYPER VTECSPEC II，将气门切换正时从6,750rpm更改为6,300rpm。此外，2003年的车型成为SPEC III，将气门切换正时更改为仅6档和6,750 rpm。
对于大多数仅限于日本的 400cc 街车来说，考虑到生产的数量，安装如此高级的机构是一个困难的规格，而本田 CB400 SUPER FOUR 提供了这样的好处，并在其他汽车中脱颖而出，是的独特地位越来越明显。HYPER VTEC 已演变为带FI（电子控制燃油喷射）的 Revo！
CB400 SUPER FOUR最终在2007年的车型中为了应对废气法规将化油器改为FI（电子控制燃油喷射） ，由此，HYPER VTEC演变为变化更加微妙的Revo类型。再次解释一下HYPER VTEC，有一个切换支架，利用液压使气门挺杆内部的一个对角相对的进气门和排气门滑动。在低压时，气门杆卡在支架的孔中并且不工作。实现高压（高旋转）后，系统滑入阀杆被推动的操作状态。
这是电子控制燃油喷射的一个优点，之前将切换正时从6,750转/分更改为6,300转/分，但如果节气门开度增加到1/4至1/3，它可以响应更宽的线性范围。 
就这样，搭载了更先进的HYPER VTEC Revo、更加成熟的CB400 SUPER FOUR坚定不移地受到欢迎。自 2007 年以来，该发动机就没有发生过任何型号变化，但最终的型号在经历了一些细微的变化（例如改用 LED 头灯和改变车轮的设计）后，于 2018 年投入生产。有限订单。