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大风吹不倒常青树，形象与口碑早已深入人心。从最早19年左右进入我们的市场开始，川崎的双缸400系列便一直是一个标志性的存在。而在这几年里，川崎的双缸400系列也经历了订车等半年、骑一年原价卖，渐渐的也开始新车降价，二手亏惨。即便如此，在车迷心目中的形象还是相当不错的，我也清楚的记得，当年丙哥通常测试ninja400和RC390的时候，两车的车重居然相差无几。而在实际的体验中，我也折服于这台车的易上手程度，又轻又好骑，高转速也足够有力，而和我的缘分注定不会开始，毕竟我是那种要风格不要妥协的人，而ninja十分的舒适。
一晃过去这么久，rc390这类偏激的车子在马路上越来越少，新款的duke哪怕增加了排量绝对动力也没有提高。而川崎的ninja，也在时代的推动下终于带来了他的500双缸。这一步的更新算是迟的了，反而是消除者500先进来了。或许是原先的400车型终于激不起浪花了，毕竟本平台的榜单里也渐渐的没有了它的影子，新车500，又升级到哪了呢？
先说结果，按照国外的版本来看，新款的500双缸在绝对动力上是低于400的版本的，从原来的47.6ps/10000rpm，变成了如今的45.4ps/9000rpm，而最大扭矩从37Nm/8000rpm，变成了如今的42.6/6000rpm，没有任何疑问，双缸500系列的出力更加靠前，且绝对动力降低，更适合日常代步。而ninja500这台双缸的动力，ktm390一个缸久能做到了（叉腰）。
而在运动性层面较之400，似乎并不存在优势，这一点在车重上也是可以佐证的。ninja500的整备质量为171kg，较之400多了3kg，同时还伴随着油耗的上升。
不大好接受。
对比友商，本田的500和400双缸其实在结果上和ninja如今的状态类似，500更加偏向中间转速的输出，而400在高转区域的表现会更好，运动性更强一些。只不过本田先进来500，而川崎先搞了400。而说到这个，必须来探究一下本次排量提升的方法。我们长久以来都认为增加排量主要靠“扩缸”，在强度和周边硬件都调整到位的情况下，通过扩缸之后获得的收益往往是比较大的，毕竟行程不便，增加了缸径，活塞线速度的变化并不大。从体验上来讲，扩缸之后的极限转速的降低并不明显。但参看本田的两台车，我个人猜测川崎的这一波排量提升吗，大概率是通过提升行程来达到的。这样做会降低缸径形成比，进而导致同等转速下活塞线速度增大，最终导致极限转速的下降。而我始终认为，仿塞的运动性能很大程度上是依靠高转的能力。
而从生产研发的角度来说，用增加行程的方式来增加排量，是相比之下成本较低的方法。毕竟在原来的基础上扩缸，需要考虑的是缸壁的强度、余量、新活塞的直径，涉及到一系列重新开发的问题。但也不是说增加行程的方式一无是处，在把发动机同样从400提升到450cc的时候，增加行程的方式可以获得更好的低扭输出，更好的日常使用提体验，且因为活塞连杆的增加，在运动过程中连杆的运动角度更小，活塞侧面与缸壁的压力更小，理论上会有更好的耐用性。
而从目前川崎的车辆布局来看，随着zx4r这样的车型推出，其中量级运动车型的重点确实不必放在双缸平台上。或者说，川崎的双缸系列已经从一台还有着不错的运动性能的街跑，变成了一台更加适合代步通勤同时外观不错的街跑。
最后说说外观，总体上保持相当的一致，版画有了较大更新，车身宽度略有增加、轴距有所加长，离地间隙有所提高，而座高依旧维持在亲民的785mm，故此，问题就变成了ninja500和cbr500，你会选哪一个呢？