这一篇，我简单聊聊比亚乔X7的配置和设计特点。
虽然X7是上世纪90年代的车型，处在一种说复古不复古、说时尚不时尚的尴尬阶段。但是它继承了90年代车型的一个巨大优势，那就是在车身结构上，非常舍得“堆料”。
它的车架是上下两层摇篮结构，主钢架粗细达到3.5厘米，管壁厚度2.5毫米，之间还有若干连接件。距专业测评人判断，这款车车架实际上就是贝弗利400的车架，而X7甚至在车尾比贝弗利400还多一层骨架。
相比之下，当前设计的一些新车型，车架如同筷子一样，成本控制过于苛刻了。
我甚至确定，比亚乔X7是当前250踏板中骨架最扎实的车。
X7车架构造
成年男性手掌和车架粗细的比对
另外根据测评人的测试，X7离地间隙至少达到18厘米，结合强壮的车架，随便下马路牙子都不成问题。
但是瑕不掩瑜，X7的组件上，确实有一个明显的缺陷，那就是前减震。
这款车上市初期，很多车友都认为X7的前减震太硬，过坑洼的时候，总是咚咚直响。后来才意识到，实际上是前减震太软，咚咚响是减震压到头导致的。
前减震很容易被压缩到极限，也就更容易破坏油封造成漏油，这算是X7的缺点之一。但是也有改善的解决方案，只要前减震漏油后，选购一下前减震的加强弹簧，并搭配品质较好的减震油和新的油封尘封，更换即可。现在市面上有调教很成熟的前减震弹簧，直接替换原车弹簧，减震效果暴涨，这是绝对值得的改造。
而X7的后减震有两个版本，分别为五段式可调弹簧减震，还有气瓶减震。这两种后减震倒没什么人吐槽的，虽不奢华，但是依然“够用”。
在电子配置上，X7没太大亮点，配置不丰富但是够用，前后ABS（耀夜版为国产赛福ABS，其余皆为博世ABS），ASR牵引力控制系统。
X7后刹车盘和中央的ABS感应盘
我的耀夜版就是赛福ABS，我以前对这个品牌不了解，但根据我使用，也非常管用。路上偶尔遇见外卖电动车横冲直撞瞎闯红灯，这个ABS起码救了我两次。
而ASR功能，其实就是在前后轮出现明显速度差的时候，切断后轮动力的，功能其实简单粗暴或者说比较简陋。X7对此设置了独立开关，因为有的湿滑路段，只有关闭ASR才能正常通行。
而谁也没想到，老用户们发现，这个ASR居然对监测胎压能起到一些帮助。当X7正常起步时，ASR灯闪烁，那就表示两轮胎压明显不一致，必有一轮缺气，该补气了。
最后聊一个X7的一个原车设计：“埋入式钥匙孔”。这是从90年代意大利版X7上完整继承的一个设计，也是很多人眼中的槽点。
X7的埋入式钥匙孔
因为驾驶者不论是站着还是坐在车上，都根本看不见钥匙孔在哪儿，要么低头哈腰去找具体位置，要么就是一通乱捅😓。
其实这个设计是大家没发现的一个亮点。
这款车原车是上世纪90年代设计的，当时并没有无钥匙感应系统，引进国内之后出于市场定位，也没有设置无钥匙系统，就直接使用了原车设计。
踏板车往往会装载一些物品，大家会习惯性的把它放在前方的脚踏，也就是龙骨踏板的油箱位置。装载物如果比较大或者比较高，钥匙还突出的话，装载物就会挤压钥匙，造成损坏和风险。因此原车把钥匙孔设计成了埋入式，驾驶者在油箱上放了比较高的东西，也不会和钥匙碰撞。
钥匙孔旁边还设计了一个活动式挂钩，上面挂的东西甩来甩去也不会勾到钥匙上。
这样的设计，大概跟比亚乔X7作为家用通勤踏板的定位有关，尽量的提高一些“过日子”的实用性。
受篇幅所限，这一段儿就先聊这么多。
下一篇我聊一聊这款车的行驶感受，日常行驶和跑山中的小故事。