近年来无论是国内还是国外，“自动挡”摩托车的热度逐渐升温。这其中既有自动有级变速的AMT、DCT也有采用了无级变速的CVT，以及解放左手的电子离合。这里我们着重讨论一下CVT，这里不争论它是否属于“自动挡”，这里只是针对奔达金吉拉350CVT进行一个聊天性质的漫谈，同时也欢迎大家来讨论。
注意：以下内容皆为个人主观认知，请各位看官自行斟酌。
奔达 2025款金吉拉350 Neo版 黄色，暂未上市
奔达此次推出的金吉拉350CVT车型主要分为Neo和Ace两个版本，根据摩托范APP上的参数配置表，两车在硬件上配置差别主要体现在Neo版本上没有TCS（牵引力控制系统）而Ace版本则有，。不过鉴于这个是未上市车型，具体配置应当以上市时为准。
奔达 2025款金吉拉350 Neo版 仪表
值得注意的是，尽管配置表上Neo版本没有写明TCS（牵引力控制系），但是从仪表的显示中可以看到“T”字母标识。证明这款车是配备了的。此外，Neo版和Ace版在操作中另一明显区别就是Neo版采用了传统的右侧脚踩刹车踏板进行后刹制动，Ace版则为后刹由左手控制。这样的好处是可以兼顾更多的消费者习惯，由消费者自行选择。
奔达 2025款金吉拉350 Neo版 发动机右侧及刹车踏板
在车身右侧我们我们可以猜想出变速系统应当位于这边，我个人理解这款车应当采用了类似于双缸大踏板的那种变速器与传动端左右对称的模式，配合二级传动构成的整套传动体系。
奔达 2025款金吉拉350 CVT宣传图
从宣传图片和展车上不难看出，此次奔达应当是把传统的卧式单缸变更为V形双缸，但是仍旧是由曲轴去驱动普利盘进而达到变速效果。从舒适度平顺性上来说，确实做到了宣传中的那些优点，但是也舍弃了对发动机输出的牵引力制动。在制动上只能依靠刹车这一单一方式，尽管在绝大多数情况下都不会出现问题，但是在湿滑路面和连续下陡坡时则需要多加注意。当然这方面不只是针对这款车，在踏板车上也需要注意。
奔达 2025款金吉拉350 Neo版车身左侧
从车身左侧不难看出，这个位置难以布置CVT的变速系统，这也从侧面印证了前文所述的“对称式”传动布局。即动力经过变速之后由左侧端输出，经二级传动飞轮带动传动皮带进而驱动后轮运动。尽管这款精确排量为343CC，最大功率为25kW（34PS）在8700rpm时爆发；最大扭矩为31N.m在6500rpm时爆发的发动机在参数上不输友商竞品，但是基于CVT的传动效率和二次传动的消耗，能体现在实际行驶中的动力目前还是未知数。
奔达 2025款金吉拉350CVT车型标配皮带传动
尽管上面说了CVT的种种劣势，但这并不意味着这款车不好，反而正是证明了这款车的意义。这应当是市面上最为平顺的“自动挡”巡航车，无论是AMT还是DCT、也无论是否有电子节气门配合、甚至只要是自动有级变速车型在平顺性上都不可能超越它。这就是这款车的价值，对于需要日常代步通勤和操作方便的消费者来说这就足够了。
现在对于这款车我个人的疑问就是是否采用了湿式离合器，这一点对这款车的平顺性至关重要。以CVT踏板车为例，其主要顿挫感就来自于离合器甩块与碗公结合的那一瞬间以及在低速行驶时甩块与碗公半结合状态。如果采用湿式离合器则可以有效缓解这一弊端。
最后在大胆畅想一下，CVT这一传统变速技术也在日新月异的发展，假若某一天奔达能够为普利盘加入伺服电机或其他方式，通过固定普利盘开合度使发动机无论在何种转速下都能固定传动比；通过电子离合器来弥补由于离合器分离无法通过发动机制动的缺陷；通过浸泡在油液中的钢带或钢链来提升传动介质的耐久性与效率；甚至通过1、2挡用齿轮、4-6用CVT来模拟挡位相结合的方式……
尽管我知道在这款甚至这个价位的车上都不可能出现这些技术，但这些技术将会是CVT发展的大趋势，也正是基于这些理念与技术我才认为CVT“自动挡”巡航是大有可为的产品。同时也在新的一年里希望奔达能造出更好、更丰富的产品来供摩友们选择！