在当今的汽车市场，对于绝大多数品牌如果没有纯电动或者油电混动车型，那一定是一个不得烟抽的品牌。在摩托车领域中纯电动的摩托车早已层出不穷，无论是踏板、仿赛还是越野都有车型覆盖。但是到了油电混动这一领域，无论国内外都属于小众中的小众。那么此篇文章笔者想和各位看官聊一聊摩托车的油电混动。
注意：以下内容皆为笔者主观认知、笔者非专业从业人员，请各位看官自行斟酌内容。
大阳Vi-Core混动架构图
摩托车的混动技术相比汽车还处于一个比较浅的层面，目前在售的车型更多的是处在一个时长为数秒助力的状态，并无法做到真正意义上的依靠电力来进行驱动。这也是目前混动摩托车的普遍现象，笔者认为大多数消费者不选择现有混动摩托车的原因一方面不止是售价因素，更多的是这个混动系统聊胜于无，或者说混动的优势不足以弥补高额的价差。
大阳的混动车型涵盖125和150两个排量
目前无论是大阳、无极还是QJmotor以及其他品牌的混动车型排量大都在125至150这个排量区间。尽管在混动技术的加持下，其发动机性能虽然有所提升，但优势不足以弥补价差。以大阳的150水冷四气门的发动机为例，其最大功率12.1千瓦，最大扭矩14.6牛米，尽管账面数据由于其他同级别非混动150发动机甚至不输PCX160的数据。
大阳 2024款 VRF 150 芯动版，厂家指导价13199元
正如前文所说，尽管账面数据不错，但是售价也是远超同级别的的车型。当然这个问题不只体现在大阳这一品牌上，而是所有混动车型都面对的问题。
QJmotor 的Power Zero混动技术引擎
QJmoto的Power Zero混动技大体也是如此，尽管技术上很亮眼，但是售价上确实难以大众化。同时值得注意的是，大阳和QJmotro都是12V架构的混动技术。
无极 2024款 SR 150GT H，厂家指导价13980元
随着技术的不断发展，无极也推出了自己的混动车型SR150 GT H。这款车采用了48V的混动架构，尽管在动力性能上仍无太大提升，但是在便利性和拓展性上却提高了许多。
无极 SR150 GT H 可以充当移动电源
48V轻混技术配合逆变器的确可以让车辆的功能性大幅提高，但是同样是受限于线路和保险丝的限制，对于大功率用电设备依然是难以为继。
无极 2024款 SR 150 GT H车身上的48V标识
尽管48V混动的便利性相比12V混动有大幅提升，但在汽车领域基本上是属于饱受诟病的混动模式。问题还是正如前文所言，性能不能大幅提升但是售价或维修成本则会大幅提升。这也是为什么汽车不再以48V混动为卖点，更多的搭载48V混动则是出于对环保的妥协。
三阳 RE3
相比12V和48V这类效果微乎其微的轻混，似乎三阳曾经在2023年米兰国际车展上亮相的 PE3更具备混动的特点。在动力上 配备了电池和一个115cc的增程器附带3L容量的油箱，可以纯电驱动也可以油电混动。纯电动续航:里程为35公里，混动续航约为300公里左右。此外该款车型还支持充电桩快充，从0充到80%电量仅需6分钟。从混动的实用性上来说，这款PE3才是目前真正意义上可以实现混合动力的摩托车。当然可以预见的是这款车未必会真正在大陆市场上市，即便上市之后价格也必然是毫无竞争力。
日产 e-POWER技术（图片援引日产汽车官网）
那么肯定会有摩友想问为什么不采用PHEV技术？笔者认为无论是前文三阳PE3的增程式还是插电式混动，都将会有一块体积巨大的电池，这点在“寸土寸金”的摩托车车身上显然不可行。即便是可行，那么价格也会让其没有任何竞争力。
笔者认为是否摩托车企业可以借鉴下日产的e-POWER技术？尽管详细设计细节未展示（也不可能展示，涉及商业秘密）但是大致的方案就是利用发动机的最佳工况转速来驱动发电机，以支持闪充闪放技术的电池来起到一个“超级电容”性质的作用，最后通过电力来驱动车辆前进。这样做的好处是既可以让车辆油耗大幅降低、动力特别是扭矩达到纯电动车辆的水平和远低于插电式混动的售价。但是说来简单做起来难，笔者能想到的肯定大多数人都能想到，仅仅是那一块支持闪充闪放的电池就有一定的技术门槛。尽管从图片上看来相比摩托车的体积还是很大，但是对比同样的插电式混动汽车，它的电池体积还是小了很多。
本田和日产最终是否会合并还是未知数
如果日产本田合并成功的话，不知道日产是否会向本田交出e-POWER技术，以及这项技术本田是否会把它应用在摩托车领域。但笔者认为，目前摩托车的所谓“混动”技术如果仅从技术上来说确实都是混动，但真的能做到类似插电混动或纯电驱动的混动摩托车还是市场空白。
混动摩托车稀缺的本质原因就是技术和成本，市场上需求少本质上是由于成本高导致的售价高。请问各位看官，如果将来有那么一款售价和同款普通燃油摩托车相仿或价格高出10%以内、支持纯电驱动、馈电油耗和同级纯燃油车相仿的混动摩托车你会选择吗？