什么样的仿赛，配得上“1哥”之名？
有人认为要有炸裂的马力，能上赛道，也能城市通勤；有人在乎操控细腻度和驾驶沉浸感；还有人说，看脸的时代，一台仿赛得足够炸眼，才值得一见倾心。
QJMOTOR赛421，这台在今年异军突起的“中排仿赛搅局者”，用直列四缸、77.5匹马力、赛道级车架、智能交互系统等一系列堆料操作，把中排仿赛的天花板直接撬了一块下来——它不再是“经济仿赛”那一类机器，而是一台能正面对抗川崎ZX-4RR的真性能机器。
如果你细看赛421的线条，会发现这台车的设计语言明显带着欧洲血统。这并非错觉，它的背后站着的正是安德里安·莫顿——MV Agusta F4 与飓风1130 的主设计师，也是机车设计史上的标志性人物之一。
赛421的外观是“机甲穿梭”风格，意在打破仿赛一味模仿跑车的外壳设计套路。它不只是“像赛车”，而是在空气动力学、线条美学和性能导向之间，做了真正融合。前脸采用一体式LED裂变灯组与冲压进气一体化设计，减少阻力同时，也让整车有极强的识别度。
车身采用多段式切割线条，几何感极强，前中段结构紧凑，而尾部则干脆利落，采用浮动式尾灯结构与分体坐垫组合出一个极富未来感的收尾设计——这不是某种传统仿赛美学的延续，而是一种重新定义。
与之相比，ZX-4RR依旧保持家族化设计基因，激进中保守。赛421是敢于做“仿赛设计反叛者”的，它更未来、更锐利，也更有个性。
赛421搭载一款421cc 水冷直列四缸发动机  ， 最大功率 57kW  ，最大扭矩 39N·m， 极速高达 220km/h，实际马力达到 77.5匹。看到这里，你大概率会以为这是台价格在6万元以上的高端仿赛。错了，赛421的售价远低于ZX-4RR，但在核心动力指标上，直接平起平坐。
值得一提的是，这台发动机内部结构选材极其“豪华”：采用NTN TMP高精密轴承，寿命长，运转更顺畅；  电镀陶瓷气缸与合金锻造凸轮轴，提升耐热性能；DLC气门挺柱 + 日本大同铜基轴瓦 + 富士离合器片，全是赛道级用料。
  这种“敢堆料”的精神，也直接塑造了赛421那种能跑、敢炸又皮实的动力特性。
很多人认为仿赛是纯粹的驾驶机器，不需要太多“智能加成”。但赛421的设计思路是：不做冗余智能，但做有用的交互科技。
最核心的是那块7英寸智能仪表，它不仅画质细腻、界面清晰，更支持三种操控方式：触屏 + 实体按键 + 语音控制。它内置ParaPal智能系统，可以用“你好，小Q”唤醒，接着发出语音指令控制导航、播放音乐、接电话等功能。
再来看几个关键配置：前后双行车记录仪 + 哨兵模式，可以记录骑行影像，停车后也能侦测异动，极大提升安全感；	胎压监测系统 + 车辆自检功能，让你随时掌握车况；双USB接口 + 大灯延迟关闭，补齐日常便利性。 
 这些配置不仅覆盖了你日常可能遇到的90%场景，而且实现度极高。与凯越450RR相比，赛421的智能化显然更全面；与ZX-4RR比，后者虽有多种骑行模式与可调电控系统，但在本地化交互体验上略显疏远。
赛421采用了复合式三角结构车架，融合铝合金与钢材材质，通过精准焊接工艺，赋予其极高的侧向支撑性与抗扭刚性。说人话就是：高速压弯不飘、绕桩测试稳如老狗。
前Brembo对向四活塞卡钳 + 直推上泵，手感极富层次感，轻点即有，高频制动不热衰。  轮胎采用CST高性能运动胎，抓地力出色，在干地极限过弯中表现尤为优秀，让你放心把速度交给轮胎，而不是祈祷上天保佑。  这些配置组合在一起，让赛421不仅“快”，而且“稳”。它在动态响应、操控维度上完全站在第一梯队——不仅适合赛道新手下场练手，也能满足资深玩家追求极限的刺激。
看到这儿31999的价格是不是让你非常的意外，有没有冲动买一台呢？