2006年，铃木推出了第九代GSX-R750的K6/K7型号。很奇怪的是，这一版本并未在日本国内上市，但在全球摩托车界却引起了巨大反响。作为第三世代GSX-R750的首次全面革新，K6型号在设计理念上有了本质的转变。
与前代相比，K6/K7采用了全新设计的发动机与车架，使整车达到了惊人的紧凑程度。这主要源于铃木的新战略——以GSX-R600为基础打造750车型。乍听之下，你可能会误认为GSX-R750仅仅是"顺带推出的车型"，但事实恰恰相反。
K6/K7的GSX-R750其标志性技术突破就是平衡轴的加装。K6/K7型号装配了位于曲轴前方的副平衡轴，有效减少了高转速下的振动。平衡轴的作用是消除发动机的振动，提供更为丝滑的骑行体验，尽管这会稍微削弱一些马力输出。
这款车搭载的749cc水冷直列四缸发动机，锻造钢制曲轴配合平衡轴，使高转速下的振动显著降低。在保持强劲性能的同时(约126马力)，它提供了更为精致的骑行体验。
将平衡轴集成到已经极度紧凑的发动机中是一项工程挑战，这不仅增加了设计的复杂性，还显著提高了成本。
如果纯粹追求速度，这本是可以省略的配置。铃木之所以坚持这样做，正是因为GSX-R750已经从单纯的赛道工具转变为"规格外"的存在——一台既有竞技性能又具备日常可用性的完美街车。
这一转变是深思熟虑的。当GSX-R系列于1985年首次亮相时，它彻底改变了摩托车界，成为首款真正意义上的赛车复刻。而到了K6/K7时代，GSX-R750已经进化到可以同时满足赛道激情和街道舒适的平衡点。
K6/K7型号的GSX-R750实现了"既能在周末赛道日突破极限，又能在工作日舒适通勤"的完美平衡。
2008年，铃木推出了第十代GSX-R750的K8/K9/L0，外观上的突然"变异"让不少车迷大吃一惊。
最显著的变化是前脸设计，从品牌标志性的纵向双灯变成了横向三灯配置(中间的是直射近光灯/左右是多反射远光灯)。
这一重大变化在当时引发了极端对立的反应。那些认为传统纵向双灯才是GSX-R灵魂的死忠粉们对此颇有微词，而另一边则有不少人被这张对铃木来说相当罕见的"帅哥脸"所征服。
技术层面上，K8/K9/L0型号也有显著提升。最引人注目的是加入了Suzuki Drive Mode Selector(S-DMS)三档可选输出模式系统，让骑士可以根据路况和骑行风格选择不同的动力输出特性。此外，原车钛尺的加入也大大提升了高速稳定性和操控精准度。
2010年推出的L0型号还是GSX-R750的25周年纪念版，这不仅是对品牌历史的致敬，更是铃木向世界宣示的决心——即使脱离赛事规则束缚，GSX-R750也绝不会停产，它将继续进化，保持其在超级运动车领域的独特地位。
K8型号保留了前代的749cc水冷直列四缸发动机，但通过对电子管理系统的优化，提供了更智能的动力输出控制。
新增的怠速控制系统(ISC)改善了冷启动效果，提供了更稳定的怠速质量并减少了排放。这些细节上的改进，使得K8/K9/L0型号在保持竞技性能的同时，提供了更为精细的骑行体验。
K6/K7型号的平衡轴的加入以及K8/K9/L0型号的电控系统的核心，都反映了铃木对完美平衡的追求——既要速度与激情，又要舒适与可用性。
实际上，GSX-R750的真正魅力在于它独特的中间定位。对新手和普通骑士来说，600cc的车型往往动力不足；而1000cc的车型则因为惊人的爆发力和扭矩而过于凶猛难以驾驭。
750cc提供了完美的中间点——足够强劲的动力，但又不至于难以控制，正是这种独特的定位使得GSX-R750成为众多骑士的梦想座驾。
对于追求速度与激情的骑士来说，GSX-R750确实是"无可匹敌"的存在；而对于希望一台车兼顾赛道性能和日常可用性的骑士而言，它又的确是"不仅仅是运动摩托"。正是这种多面性，使得它在几十年后的今天，依然拥有无数忠实拥趸。