i-MMD系统，在一定程度上也是本田与日产未能达成合并的原因之一，如今它是本田汽车技术的核心，但它似乎天生就适合两轮车。而现在川崎和雅马哈也亮出了自己的“底牌”……
电动化浪潮势不可挡，于摩托车行业而言，它既是机遇也是挑战，关键在于企业如何破局。全球头部摩托车制造商已纷纷布局电动化，川崎推出两款混动与两款电动摩托车；本田展示多款接近量产的电动概念车及踏板车产品线；雅马哈也在踏板车基础上，积极探索电动与混动技术。
在日本，混合动力比纯电动更受欢迎 
日本人普遍认为，混合动力是减少排放更可行且具前景的技术路线，相比之下，他们对纯电动及柴油技术兴趣缺缺，这一倾向在摩托车领域同样显著。川崎更侧重Ninja 7 Hybrid和Z 7 Hybrid混动车型，雅马哈也推出两种混动系统，分别应用于踏板车与概念车型。本田在混动领域同样积极，早在1999年就推出Insight，历经多年研发，于2022年推出i-MMD系统，广泛应用于“e:HEV”车型。与丰田普锐斯复杂的HSD技术不同，i-MMD系统以结构简单为核心优势，避免了传统混动系统部件繁多、结构复杂的问题，更适配摩托车紧凑的空间布局 。
混合动力：最佳结合还是最差组合？ 
混合动力作为复合解决方案，其评价两极分化。支持者视其为燃油与电动驱动的理想融合，能赋予自然吸气汽油动力媲美涡轮增压柴油发动机的高效表现——堪称当下最经济的活塞动力形式；反对者则诟病其集传统燃油车（发动机、变速器）与电动车（电动机、电池、逆变器）的复杂构造于一身，不仅增加重量、占用空间、推高成本，还需精密的软硬件协同运行。丰田的开创性探索为混动技术奠定基础，众多车企随后入局，推动该技术走向成熟。不过，不同厂商的技术路径各有特色。欧洲与韩国车企为维持传统换挡驾驶体验，其混动系统设计尤为复杂：多采用小排量涡轮增压发动机，搭配自动化变速器（双离合器或电子控制离合器），并根据车型需求，配备中等容量锂电池（全混车型）或更大容量电池（插混车型） 。
川崎和雅马哈投身混合动力领域 
在摩托车混动领域，川崎率先发力（未采用涡轮增压技术），推出Ninja 7 Hybrid与Z 7 Hybrid两款全混合动力车型。这两款车采用并联配置，使电动机与燃油发动机可协同运作，尽管仅搭载1.3千瓦时电池（重达13公斤），仍能实现数公里纯电续航。然而，这样的配置也显著增加了整车重量与制造成本。
雅马哈的混动布局则呈现差异化。RayZr 125踏板车采用较为传统的轻度混合动力架构，电动辅助功能有限，系统相对简洁。而在XMAX SPHEV和MT09 Hybrid两款概念车上，雅马哈运用的SPHEV混联式混合动力系统，与川崎的设计思路殊途同归。该系统支持并联模式（电动机辅助燃油发动机）与串联模式（燃油发动机为电池充电），除燃油发动机外还需两台电动机，虽具备灵活的动力输出组合——单台或双台电动机均可协同燃油发动机工作，但也不可避免地带来结构复杂性。目前虽缺乏MT09 SPHEV的具体技术细节，但从逻辑推测，其很可能基于Y-AMT自动化变速器进行设计。
本田与创纪录的混合动力系统 
尽管本田尚未公布摩托车领域的混动方案，但从其汽车技术来看，相关系统或同样适用于两轮车型。本田采用近似串联混动的技术路线，与纯电驱动原理相近——由电动机负责驱动车轮，燃油发动机仅承担电池充电任务，仅在高速行驶时，汽油发动机才直接介入驱动，以此减少电能损耗。
这种独特的动力分离设计，使发动机能在更稳定的工况下运转，甚至可保持恒定转速，实现高效运行。基于此，本田得以简化发动机结构，采用自然吸气取代涡轮增压，并借助阿特金森循环与VTEC技术，进一步提升能效。其E:HEV车型搭载的2.0升直列四缸发动机，热效率达41%，燃油经济性可与柴油发动机相抗衡。
在电池配置上，本田也展现出显著优势。即便应用于2吨重的汽车，其电池容量仅为1.05千瓦时，比川崎混动摩托车的1.3千瓦时电池更小、更轻。此外，该系统无需传统变速器，仅通过控制单元即可实现高效动力传输，最终实现184马力功率与315牛·米扭矩的强劲输出，本田思域车型更凭借此技术，创造了百公里油耗低于5升的优异成绩。
为什么本田的i-MMD系统对摩托车来说会是完美的 
简而言之，本田这套混动系统相较传统方案，具备体积小、重量轻、成本低的显著优势，使其在摩托车应用领域极具潜力。不过，该系统也存在一个明显短板：搭载此系统的摩托车驾驶特性与电动摩托车高度相似，采用无级变速，动力响应即时，内燃机转速不随车速变化，而是取决于电池电量需求，导致发动机频繁启停。但得益于本田自PCX车型起十余年对启停系统的研发积累，系统可靠性与耐用性无需担忧。
设想中的本田e:HEV摩托车，有望在价格上低于纯电动车型，同时兼顾性能与续航。凭借更高的能源利用效率，车辆可缩小油箱容积，为电池预留空间。以本田的技术实力，实现这一设想在技术层面并无太大难度，唯一的悬念在于汽车与摩托车部门间的技术迁移程度。
本田混合动力摩托车：会是什么样？ 
首先要说的是，这一直是本田与日产那场备受关注、后来又告吹的大规模合并讨论的核心话题之一：两家公司都开发了（投入了大量资金）串联式混合动力系统，而本田坚持保留自己的系统，放弃了日产的系统：这是讨论中唯一解决的技术问题，其他问题则完全是另外一回事：从指挥体系到合并后公司的名称等等。
e:HEV系统让配备该系统的本田汽车在《Quattroruote》杂志的效率排行榜上名列前茅，其油耗几乎总是超过每升20公里，并且驾驶动态表现也很出色。但最重要的是，它对摩托车来说会是完美的：本田已经为飞度车型开发了一款1.5升三缸发动机版本，那么只需将其缩小为一台1.0升双缸发动机，无需涡轮增压，配备一块0.5千瓦时的小电池（就像电动自行车的电池一样），不需要自动化变速器，甚至根本不需要变速器。
总之，开发出一个适用于摩托车的版本似乎并不难，而且这更多的是一个战略决策而非技术问题：公众会欣赏这样的动力系统吗？目前在东京，本田正试图用未来的涡轮增压V3发动机重新点燃人们的梦想，而这款发动机同样也有混合动力的复杂元素。但我们知道，本田一直非常务实，所以不久后推出i-MMD系统的两轮车版本并非不可能。
图/本田为摩托车创造了完美的混合动力