聊起运动旅行车，老摩友心里总有杆秤：既要发动机够劲、操控灵活，又得能装、坐得久，最好还别太“笨”。雅马哈Tracer系列从900到9，一直是这个领域的“优等生”，2025款直接推出GT+版，堆了满屏黑科技。但真骑起来，是“噱头大于实用”，还是真能让长途摩旅更舒服？咱们掰开揉碎了说。
先看硬参数
钱和重量都没少涨
买摩托先看“三大件”，GT+版的核心数据得先拎清楚，尤其和基础版、GT版对比着看，才知道贵在哪、重在哪：
动力没变，但配置加了码：还是890cc三缸CP3发动机，119马力/10000转，欧5+排放也没削弱动力，这一点雅马哈没减配，老车主都懂，这台机子低扭顺、中段猛，跑山跑高速都不怯；
重量是硬伤：满油232公斤，比2024款基础版重了快20公斤，比2025款GT版还重2公斤。别觉得“重几十斤没事”，市区挪车、原地掉头时，力气小的摩友能明显感觉到费劲，好在跑起来后，车架刚性和悬架调校能“藏”住部分重量，体感没账面那么沉；
价格差得有点多：169800元，比23款基础版（139800元）贵了30000元，比24款GT+版（154800元）贵15000元。加的钱换了Y-AMT自动变速箱、主动刹车、雷达巡航和进阶电子悬架，值不值，得看你是不是真需要这些配置。
优点缺点也得说实在的：发动机和操控还是“天花板”级，主动刹车、悬架这些电子配置用着安心，Y-AMT变速箱上手快；但边箱是真小，XXL头盔根本塞不进去，储物盒也不够用，再加上价格和重量，确实得让摩友好好掂量。
骑起来怎么样？
从日常到长途都试过了
发动机
还是那个“省心又有劲”的CP3
不管是市区通勤龟速跟车，还是国道拉到80码巡航，这台三缸机的平顺性都没话说。低转速不闯动，给油就走，新手也能拿捏；跑山时拧到中高转速，动力储备很足，超车时一把油就能出去，完全不像只有119马力的车。
最惊喜的是油耗，实测下来不到5个油（4.9升/百公里），如果不猛给油，日常骑能控制在4.5-5个油之间，19升的油箱，满油跑个350公里没问题，长途摩旅不用频繁找加油站，这点对跑国道、省道的摩友太友好了。
舒适性
长途不累，但边箱是“硬伤”
GT+版的座椅比基础版、GT版都软，坐垫长度也够，骑两三个小时腰不酸、屁股不疼，乘客也不会觉得挤；风挡比老款高了不少，还能电动调节，高速上能把大部分风挡在外面，冬天不冻脸，夏天也不会觉得风直接吹胸口。
但储物能力真得吐槽：原厂边箱空间太小，普通全盔勉强塞进去，大码头盔直接盖不上盖，要是带点换洗衣物、洗漱用品，基本得再装个尾箱。雅马哈这一点没改进老款的问题，对经常跑长途的摩友来说，确实不方便，希望后续能出个加大版边箱选装。
脚踏有两档高度可调，调至低位时，骑久了膝盖不会蜷得慌；座椅也能调高低，175cm以上的摩友调至高位，双脚能完全着地，原地挪车更有信心；中央支架也很实用，停车保养、换轮胎都方便，细节上还是照顾到了摩旅需求。
智能配置
好用但需要适应
不是“花架子”
Y-AMT自动变速箱
解放左手，但自动模式得适应
没有离合器手柄，也没有换挡踏板，换挡全靠左手车把上的按键。升挡用食指按，降挡用拇指按，刚骑的时候会有点不适应，但半小时就能找到节奏，市区堵车时不用频繁捏离合，左手能省不少劲。
手动模式下换挡很干脆，比普通快换挡还顺畅；自动模式（AT）分D挡（常规）和D+挡（运动），D挡适合日常通勤，换挡逻辑比较平顺，D+挡换挡更积极，跑山时能用得上，但偶尔会在过弯中途换挡，需要提前适应节奏。停车时会自动降到1挡或空挡，坡道上也不用担心溜车，这点很贴心。
电子悬架
看不见的“帮手”，还照顾小个子摩友
悬架能自动调节阻尼，遇到坑洼、减速带时，不会像硬邦邦的运动车那样颠得腰疼，高速刹车时前叉会自动变硬，支撑性很足，不会觉得“点头”厉害。不过弹簧预载得手动调，好在后轮有个旋钮，不用蹲在地上拧螺丝，调起来很方便。
最有意思的是“停车辅助”：通电或停车时，悬架会变“软”，车身会稍微下沉一点，165cm左右的摩友也能轻松够到地，不用踮着脚找平衡——很多厂家都在做“降低座高”，雅马哈这个思路更灵活，照顾到了不同身高的摩友。
主动刹车+雷达巡航
安全感拉满，但巡航有点“保守”
主动刹车不是“突兀介入”那种，捏刹车时会感觉到刹车力度在慢慢加强，遇到突发情况（比如前车急刹），系统会帮着加力，还会同步变硬前叉，刹车距离能缩短不少。刚开始骑会觉得刹车手柄有点硬，但适应后会觉得很稳，尤其是雨天或夜间骑行，心里更有底。
雷达巡航比普通定速巡航实用，能跟上前车速度，前车慢它也慢，前车快它也能慢慢加速，但跟车距离调得太保守了，即使设成最小间距，也比老司机习惯的距离远，市区快速路用着有点别扭，更适合国道、高速这种车流少的路段。不过遇到弯道时，巡航会自动减速，这点比有些品牌的“傻巡航”强，安全多了。
Matrix LED灯光
夜间骑行的“眼睛”，但切换能再柔一点
夜间跑无路灯的国道，这灯光真的能“救命”——前置摄像头能检测对向车，自动关掉对向一侧的灯光，不会晃到别人；过弯时灯光会跟着车身倾斜，照亮弯道内侧，不用再手动开远光晃来晃去。
唯一的小问题是灯光切换有点快，遇到路边的反光标识或对向车时，灯光会突然变亮或变暗，刚开始会觉得晃眼，骑久了能适应。比起那些“蜡烛灯”或只会直射的LED，GT+版这个灯光已经算“顶配”了，对经常夜骑的摩友太重要了。
最后总结
适合谁买？
值不值得入手？
如果你是“既要又要”的摩友。想跑山有操控，长途能舒服，还想要点智能配置，不介意多花点钱，那GT+版确实值得试；但如果只是偶尔通勤、周末周边转一转，基础版或GT版性价比更高，毕竟省下来的钱能加不少油、买套好装备。
雅马哈这次没把GT+版做成“堆料怪”，所有配置都围绕“摩旅实用”来做：自动变速箱解放左手，主动刹车和灯光提升安全，悬架和座椅保证舒适，这些都是老摩友真正需要的东西。唯一的遗憾是边箱和价格，如果能把边箱改大一点，价格再亲民点，估计会卖得更火。
2025款Tracer 9 GT+还是没让人失望。它没丢Tracer系列“运动旅行车标杆”的底子，又用智能配置解决了不少摩旅的痛点，对追求“全能”的摩友来说，这台车确实能让长途摩旅变得更轻松、更安全。
详解参数及配置 
就算雅马哈对车头做了些微调，或是想让它看着更有辨识度，这台车的实际表现依旧在线，放在当下也完全够用。只是灯光切换的问题还在。哪怕调至“慢速”模式，灯光变化还是又快又突兀，不过雅马哈应该没停下优化的脚步（推测后续会通过新软件来改善）。
它彻底取消了离合器手柄和换挡踏板！换挡全靠左手车把的食指按键，就连降挡，也能直接用这个按键代替拇指操作。上手后用不了多久，就能习惯不用捏离合的骑行方式；而且换挡节奏全看自己：想手动控制就随时操作（停车时还会自动降挡），嫌麻烦的话，也能交给系统自动完成。
这套悬架只负责调节液压阻尼，弹簧预紧力还得手动调，但后轮配了个顺手的调节旋钮，操作起来不费劲。不过悬架的实际表现很靠谱，更贴心的是雅马哈的小设计：通电或停车时，会让悬架处于松弛状态，这样车身更容易下沉，身高偏矮的骑手上下车也能更轻松。
这台发动机确实让人越骑越喜欢，作为三缸机型，它的表现完全挑不出毛病。运转时平顺得几乎没什么震动，给油时又能感受到充沛的劲儿，动力储备够足，关键油耗还控制得很到位，日常骑根本不用为油费操心。
这台车的配置功能相当丰富，核心亮点很突出：7英寸的屏幕不仅尺寸够大，新设计还兼顾了实用性，数字显示清晰醒目，菜单逻辑也简单好懂，要是仔细研究深层功能，会发现它的配置其实特别全面。另外，通过蓝牙就能连接控制手机和对讲机，不管是单人骑行还是带人，这套互联功能都能派上大用场，对经常结伴摩旅的人来说很友好。
真没看出这代边箱和老款有啥不一样。外观看着几乎没差别，大号头盔照样塞不进去。后尾箱虽说算是选装件，但实际用下来，对需要额外储物空间的人来说，倒是挺合用的。
它支持多档位调节，如今不仅高度有所增加，宽度也比以往更宽了。除此之外，新车还搭配了带隐藏式导流板的全新整流罩，这一设计让冬季骑行时的防雨效果得到了明显提升。
除了实用的中央支架，Tracer 9 GT+还标配了一款DID链条，链条采用强化材质打造，官方宣称使用寿命至少是普通链条的两倍。对主打旅行的摩托车来说，这种耐用性强的配置特别实在，能减少长途摩旅中维护链条的麻烦。