2026款宝马R 1300 RT。
R 1300 RT 有三种颜色可供选择。R 1250 RT，像其这一代的其他拳击手动力车型一样，已经达到了发展的巅峰，需要从头开始设计才能推动发展：新发动机、新底盘、新电子功能、新车身和空气动力学。除了其熟悉的拳击手双缸布局外，宝马的R 1300车型在各个方面都与前代车型有很大的不同，甚至在各自类别中的定位也略有改变。R 1300 RT是迄今为止最运动的旅行车。创新的技术解决方案在这里起到了很大的作用。——它们有电控油门和各种骑行辅助系统。最好的骑行辅助系统在于提升性能。
宝马的自动换挡辅助（ASA），这是一项935美元的选配。注意：是“自动换挡”，而不是“自动变速箱”，这一点非常重要。以下是简要说明：ASA 使用传统的六速变速箱和离合器，但在左边把手上没有用于操作的离合器手柄。相反，摩托车使用电动机械执行器来操作离合器和换挡鼓。在 D（驱动）模式下——可以将其视为推扭即走模式——齿轮选择由摩托车自动完成。IMU 和其他传感器（其中一个是油门位置）的数据，以及所选择的骑行模式，决定了摩托车何时换挡。在 M（手动）模式下，离合器仍然自动，但骑手使用一个看起来像标准脚杠杆的装置进行换挡，它只是一个开关——与变速箱没有机械连接。脚踏换挡器也可以在驱动模式下使用，给予骑手对电脑的控制权。对于那些好奇的人，它的操作反馈与标准换挡杠杆类似。
没有离合器拉杆！注意D/M按钮可在行驶中切换驱动模式。油箱上的四个收藏按钮是可编程的，提供快速访问导航、媒体、悬架阻尼等。对于ASA，宝马并没有完全移除离合器——它只是将离合器与换挡手柄结合在一起。听起来很奇怪。想象一下，你处于D模式，在一辆车的后面慢慢停下来。RT会自动降档，当它在二档减速时，它自己会松开离合器，使摩托车滑行。但假设前面的车稍微移动了一下。在普通摩托车上，你会松开手柄来接合离合器，而在RT上，你会拧油门——你会感觉到离合器的摩擦区域开始接合，然后随着你的前进，离合器会接合。在静止时，RT会自动降档到一档——就像如果你在骑普通摩托车时可能会做的那样。离合器接合到油门的映射，以及齿轮选择策略，是非常好的，这使得这种流畅、直观的操作成为可能。
配备ASA的RT在完全自动D模式下换挡的方式进一步体现了它对骑手的服从。因为骑手能够控制它。例如，当我猛地回油门时，它迅速降档，但有点粗暴。总体来说，自动换挡效果很好，但不像配备双离合变速器的摩托车那样平顺。
RT的工艺和细节非常出色。
1300 ShiftCam发动机是迄今为止最精致的水平对置发动机。宝马声称，1300动力系统比它所取代的1250轻了14.3磅。R 1300 RT 使用与 R 1300 其他车型相同的 1300cc 发动机。不同车型在动力系统上的唯一差异是后桥齿轮。这台1300cc的拳击手，变速箱的位置从发动机后面移动到发动机下面，以改善前部重量偏移并容纳更长的摇臂。其次，1300的ShiftCam技术，该技术根据给定的转速改变进气门的开启时间，通过将阀门尺寸从1250的40mm增加到44mm，允许宝马在不降低低速和中速性能的情况下提高整体马力。
感觉1300在性能上比1250的进步比1250比1200的进步还要大，这说明了很多问题。与1250相比，1300的转速更快，几乎在每个转速下都具有更大的拉力，丰富的低速和中速扭矩、可预测的动力传递和平稳运行。几乎无懈可击的油门响应和平坦的扭矩曲线赋予它一种几乎电控的特性。
这是一台出色的发动机，几乎在所有方面都优于1250发动机。然而1250发动机将在拳击手的历史上留下深刻的印记。不仅表现出色，而且非常讨人喜欢。1300发动机在某些方面似乎没有1250发动机那么有特色。也许只是因为排气声更像中音而不是低音。
骑士和乘客座椅加热。乘客扶手的黑色部分也可加热。R 1300 RT 的更肌肉感的姿势和紧身的整流罩表明了其运动意图。其稍微前倾的座椅位置进一步确认了这一点。
1250的操控杆非常舒适，几乎可以达到完美，后掠式车把像热情的握手一样迎接骑手。那些平静的操控杆在1300 RT向更运动的领域转移时成为了牺牲品。虽然座椅到脚踏板的关系没有改变，但车把向前移动，使骑手更靠近前部。
在空气动力学舒适性方面，1300 RT 高大的、可电动调节的挡风玻璃和大量的导流板将骑手置于空气的保护中。如果你习惯于在冒险旅行摩托车上长途旅行，RT 更高效的空气动力学，即使挡风玻璃在最低位置，风噪声也很小，尤其是主整流罩上新的可变风导板启用时，事实上，宝马在 K 1600 系列上也想到了类似的解决方案。
RT的驾驶舱经过精心设计。宝马提供了一个GPS准备配件，以适配仪表板上的10.25英寸导航设备。RT 具有五种骑行模式，可调整其IMU管理的骑行辅助套件。前后雷达带来自适应巡航控制和骑行辅助警告系统。特点包括：
整体ABS专业版和动态刹车控制坡道起步辅助控制Headlight Pro，使用IMU来引导照明MSR 引擎拖拽扭矩控制动态牵引力控制动态悬挂调整动态底盘调整自动换挡辅助主动巡航控制变道辅助前碰撞预警
前向雷达，包括前碰撞预警功能。当快速接近前方车辆时，它会在仪表板上闪烁愤怒的警告，并脉冲刹车手柄，RT 使用 10.25 英寸 TFT 显示屏，看起来非常漂亮。菜单布局对最近几年拥有宝马车的人来说大多是熟悉的，但由于 RT 的选项众多，需要更多的导航。
在几乎所有方面，RT 在车辆设计上都感觉处于前沿。这使得没有触摸屏显示和 Apple CarPlay 缺乏得尤为明显。虽然 BMW 的 Connected 应用程序允许通过手机进行屏幕导航、电话通话和媒体播放，但这是一个笨重的系统。应用程序必须重新连接到摩托车，这在关掉摩托车后需要令人沮丧的长时间连接，而且它不支持像 Spotify 这样的常见应用程序的屏幕控制。宝马表示，如果客户想要这种功能，可以在二手市场上找到替代品。公平地说，但考虑到 RT 的价格，如果宝马能包含这些功能，那就更好了。
除了ASA，RT的主要亮点是其新的电子悬挂系统。测试车配备了宝马的半主动悬挂系统，称为动态悬挂调整（DSA）。预载是自动水平调整，阻尼与骑行模式相关联。与前代车型不同，骑手可以在每种骑行模式中自定义阻尼（从-2到+2）。DSA中最重要的发展是可变弹簧刚度，这在R 1300 GS上首次亮相。“可变”这个词有点误导，但基本上减震器有二级弹簧（装在看起来像远程油箱的腔室内），当骑手选择一种动态模式时，有效地使摩托车的弹簧刚度增加20%。
宝马还为RT引入了一种新的悬挂技术，称为动态底盘调整（DCA）。类似于预紧力减小（但作用相反），DCA使用预紧力调节器将摩托车的后部抬起1.2英寸。然而，DCA并不作用于前部，尽管DSA更高的弹簧刚度使前部抬起0.3英寸。当DCA抬起摩托车的后部时，转向头角度变化了0.86度，从25.8度的前倾角变为24.94度的前倾角，这个数值与更运动的宝马S 1000 XR几乎相同。车在时速低于6英里时自动降至标准高度，并且仅在时速超过12英里时才会再次升起。这种技术国产凯越625X上就有类似技术，在高速行驶时，几何变化是察觉不到的。
总而言之，激活动态模式时，会发生三件事：悬架阻尼变硬，二级弹簧“阀控”，使弹簧刚度增加，DCA（动态车身控制）抬起后部，增加后部行程。DCA，就像之前的自适应悬挂高度，感觉像是一场革命。
在蜿蜒的道路上从道路模式切换到动态专业模式，并通过几次按钮调整将阻尼调到+2。道路模式的轻松操控和柔和的弹簧速率立刻消失了。更激进的几何设计使RT更加灵活。在道路模式下，前部会感觉有点模糊，响应变得松散，但在动态专业模式下，这些特性消失了。RT在弯道上一直很稳定，但新技术使操控更加敏锐，并提供了更多的制动支持。
宝马巧妙地隐藏了RT的重量——这里拳击手的低重心起到了很大的作用——但惯性总会揭穿它的伪装。宝马声称RT的干重为584磅。在其6.3加仑的油箱满的情况下，它的重量应该接近622磅——比基础款R 1300 GS重约100磅，比GS Adventure重30磅。