谈起ADV车型，相信大家能在脑海迅速浮现好几款。这些年来，国内最畅销车型风水轮流转，销售占比的王者宝座，从街车到跑车到巡航，但能始终不受影响保持稳定销量的，也只有ADV车型了。
在车型更新速度如此之快的当下，如果说还有哪款MADE IN CHINA的拉力车能历久弥新始终坚挺，贝纳利TRK系列自然是毋庸置疑的。从2016年国内首款中大排量拉力车金鹏TRK500上市，至今这个系列已经十年时间。
即便2013年登陆国内市场的意大利制造的大贸雀克899和雀克1130早已停产，可中国制造的TRK系列却屹立不倒，为何这款国内生命力最长的拉力车如此坚挺？它究竟哪一点打动消费者？
不妨通过这款TRK702，带大家一探究竟。
说实话，今年5月份TRK702X和澎湃版上市时候，虽然拍了不少图片视频，但TRK系列对战车我的印象，只是集中在用户真多、场面真热闹，因为没有参与TRK702系列的试驾，对这台车具体表现上，还是模模糊糊，直到前阵子借到山东贝纳利的试驾车，深度体验了十几天后，也更明白为啥TRK系列拉力车会经久不衰。
先看外观，可以说，率先开启国内拉力车鸟嘴设计的TRK系列，外观上是直击国内车友们的审美点，即便当下有如此多的拉力车可选，TRK这个经典的造型，依旧无法替代。
到了TRK702系列，不管是X版还是澎湃版，那种重装机甲战士的感觉变得更浓，在视觉上，就会给路人带来深深的冲击感。哪怕是根本不懂车的吃瓜群众，在第一眼看到TRK702的时候，都会脱口而出：我X，真帅！真大！真好看……
玩拉力车的车友都晓得，一台拉力车在路人眼中显得够大够帅，是建立在座高极高，牺牲了驾驶者双脚着地的基础上的，也因此拉力车劝退了很多身高不够的车友们。
而本次为了深度体验TRK702，特意从山东经销商那里借了两台车。这里还要单独说明一下：TRK702系列分两个版本，一个是2024年11月发布的，包含公路款和越野款两个版本。一个是2025年5月石家庄BENELLI WEEKEND上发布的，同样也分为公路款和越野款两个版本。（下图左面为电子油门版的越野款、右面为澎湃版的越野款）TRK702澎湃版TRK702电子油门版
也就是说TRK702系列目前在国内销售的有四个版本，因为两个公路款都座高较低，没使用辐条真空轮圈，所以本次借到的是。两个版本的主要区别是澎湃版有智能车机系统，可以接收车主的语音指令唤醒和发布指令；电子油门版则使用了电子油门，并预示着将来会在电子油门基础上有继续升级空间。（以下为澎湃版与电子油门版对比）澎湃版的越野款和电子油门版的越野版
所以，这次深度体验的是座高达到825mm的电子油门版TRK702X越野款（以下简称TRK702X）。有赖于贝纳利在拉力车浸淫多年的经验积累，将车座进行一定收窄后，身高174的战车我，竟然可以双脚前脚掌着地，确实大出意料之外。现在还清晰记得TRK502X越野版刚发布时候，坐上车后两个脚尖都无法同时着地、只能在车上蹦跶着单脚左右点地的尴尬，没想到同样19寸前轮圈的TRK702X的座高竟如此亲民。
一旦座高问题解决，拉力车在城市内通勤的不便，就瞬间搞定。因为有着其他所有车型都不具备的高大视野，在城市的车流里穿梭，能提早发现路况变化、提早处理突发情况，通过TRK702X灵活的操控，躲避拥堵和突然变道的车辆。
不得不说，因为TRK702系列设置了标准、运动、雨天三种骑行模式，这一点上，对驾驶者的可选择性帮助极大。在标准模式下，引擎4000转是个坎，4000转以内时候，油门顺畅柔和，而且不会因为高挡低转而出现拖挡，这就是贝纳利多年来在拉力车型的经验积累，通过博世ECU的精准点火响应，配合各挡位变速比的输出，把56kW的最大功率和68Nm的最大扭矩调教的恰到好处。雨天模式则直接限制动力输出，配合博世的TCS系统将动力保持在始终柔和。运动模式则直接开启4000转封印，挡挡都无保留的进行暴力输出，2挡上可以不用弹离合直接拧油翘头。
一台引擎动力的宽泛性，是摩旅途中舒适的主要原因。即便是大家最常用的普通模式，在发动机转速未到红区之前，3挡140、4挡160、5挡也轻松到表显180，通过亲身试驾，对于网上盛传的TRK702动力偏肉的传说，也就不攻自破了。驾驶这台车，无需减档补油，不管在几档上，只要手里油门给起，车子就能听从召唤瞬间响应，尽量减少与路上其他车辆并行的时间，既安全又舒服。
说到摩旅的舒适性，TRK全系车型一直保持着极佳的口碑。在TRK702X的身上，马祖奇的前后可调避震、倍耐力的拉力专用轮胎、电子定速巡航，这些配置，既保证了车子的抓地力、还能最大限度的根据驾驶者自身的体重以及驾驶习惯，把车子调整的最符合自己使用。哪怕是原厂出厂避震数据，也能符合大多数用户的使用。高速下紧急制动躲避、高速下压过路面的黄线白线、雨天湿滑路面使用，TRK702X，表现真的优秀。
要说使用舒适，共振是不可避免的话题，TRK702X对于引擎共振区的控制，有点像日系拉力车，把共振区间尽量后拉，加上历经十年多代TRK车型的优化，车身共振很小，橡胶与金属组合的脚踏上传来的共振完全可以接受。
另一个保证舒适的是风挡，旅行途中的风阻，也是造成骑士疲劳的原因之一。原本以为，一代一代进化后的TRK系列，风挡越做越小，看起来应该没啥效果，是在鼓捣着用户花钱改装。没曾想，这个看似小小的风挡，有赖于下方支架的角度设计极佳，竟然可以挡开大部分的正面来风，骑士的头盔以下、前胸部分，都不会被风阻波及。假如用户再自行改装加大风挡，估计连肩膀的风都直接可以略掉了。
可以说，贝纳利为了在大量同质化的摩旅车型市场保持优势，在TRK702X身上下足了本钱，不单有前面说的博世的ECU和TCS、倍耐力拉力胎和马祖奇前后可调避震，更有SUNSTAR的碟盘、鲍鱼的前后制动卡钳、DID的油封链、原厂组合护杠、原厂护杠射灯，一堆值钱的配件全都倾注到了原装TRK702X身上。
为了检验TRK702X的油耗是否因为排量的上升而减短续航里程，特意将车子加满油做了油耗测试，并且为了检验这台车的引擎耐受度，加的是92号汽油。中间跑了国道、拉了极速、城内通勤、龟速拍摄，基本各种路况都经历了，最终这箱油在油表刚刚最后一格时候，小里程是306公里，用手电看了下油箱里面，应该还有3升左右剩余。也就是说，百公里油耗接近6升。如果全程国道摩旅的话，可能油耗会在百公里5升左右，一箱油续航可以接近400公里。
当油表显示最后一格时，还有五六十公里的冗余里程可以让驾驶者继续找加油站。当然，不建议大家日常这么跑，毕竟汽油泵的散热主要靠埋在汽油内挥发热量，当油表到最后一格时候，油面的晃动会让汽油泵裸露在外导致温度过高，减低汽油泵使用寿命。
虽然当下拉力车很多，但可以抗衡TRK702的对手，无非就那几个：比起，TRK702X轻了36公斤，不但给车子带来了如KTM790ADV一般的轻盈操控，更在原地挪车时候变得轻松很多，加上20升的油箱比骁750的18升油箱更大，续航里程也更多了。骁750
比起春风，在几乎配置旗鼓相当的前提下，因为排量的些许差异，售价上却拉开了极大差距，让用户可以把更多的钱，投入到购买自己的骑行装备和摩旅装备上。800MT
跟无极相比，TRK702X自重有优势、售价也是因为排量的差异而拉开很多，则排量只有581cc，油箱也略小，没法拉入同级别对比，再加上TRK702系列有意大利百年品牌贝纳利光环加持，形象分也增加不少。DS900XDS625X
其他拉力车如莫里尼的，TRK702X在售价接近情况下，座高有优势，自身的用户群体和保有量更大，也使得改装件和相关部品更容易买到，价格肯定也更亲民。X-Cape700
所以，在看过一堆竞争对手后会发现，TRK702X确实是有效的进行了错位竞争，保持着原装车就有大量全球一线名牌部品堆叠、使用了摩旅用户接受度很高的排量、外观上颜值符合大多数使用者审美、整车的动力和自重比率出色、售价非常亲民。
相信说到这里，拉力车友们必然会问到一个问题，那就是下手电子油门版还是澎湃版更划算？战车的建议是，除非真的一米六几还喜欢长途摩旅，否则就直接电子油门的越野版（也就是TRK702X），170以上身高的车友，可以考虑继续收窄和打薄车座来获得日常使用的座高兼容度，真的出去跑长途时候，大不了套个加厚坐垫套，这玩意儿某宝多的是，既增加坐垫通风还更舒服，几十块钱也不贵。
之所以让大家无脑选电子油门版TRK702X，并不是因为36800和38800之间这两千块差价，远远低于倍耐力拉力胎和前19寸后17寸真空辐条轮圈的价值，而是因为电子油门真的是既轻、又响应的爽，每个跑长途的车友应该都有感触，虽然都有电子巡航辅助，但油门的足够轻盈，对付长时间在国道上不停油门开合的奔跑，简直是太需要了，可以有效减缓右手的疲劳，让你的右手保持更佳状态，应对紧急制动时候反应更快。
看过了上面的内容之后，回过头来再看这台TRK702X，也更真切的体会到了为什么全国有这么多的车友会选择TRK系列拉力车作为自己旅行的利器。，每一项都深深的打动着喜爱摩旅的我们。颜值、排量、配置、续航、舒适、售价
一款车到底好不好，市场才是硬道理，市场才是无法说谎的试金石，TRK系列拉力车种产品寿命能到十年，是大量的车主们真金白银的投票，TRK702X，值得你下手。
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