在2025年的这个时间点，国产ADV车型可以说是百花齐放已经全面铺开，小到150cc大到1200cc排量都有，500cc级别甚至已经聚集了各家好手。为什么我们还要选择一台350cc排量的车型呢？
其实会选择这类小排量ADV的除了刚入门的新手，小编这类骑了十好几年的中年大叔也是很大的组成部分。我们不是没有拥有过更大排量的车型，但大排量ADV除了更沉重的车身，动辄5-6升的油耗也是影响长途摩旅的重要因素。在经济下行的大环境里，250-400级车型以够用的动力、更经济的油耗、相对更轻巧的自重和操控以及最重要的低入手门槛价格仍然能获得很多摩友的青睐。
不过，2025年此前入门级双缸ADV的标杆车型DL250显然已经来到了产品生命周期的最后阶段，豪爵铃木对于发展250三兄弟的换代车型似乎并不那么积极。它的接替者除了本田的NX400好像并没有更多的选择，特别是你想要它有恰到好处的野性又不过于硬核的时候；于是，MBP Finder T352X出现了。
T352X采用了与自家T502X一脉相承的硬朗外形设计语言，内倾的V型头灯具备独特的高辨识度，较高但宽度不大的透明风挡结合车身体量给人以高头大马的印象，不过它的车身仍然保持了精干苗条的宽度，整体线条不会显得过于壮硕。
T352X的外形可能不算是普遍意义的所有人都会一致同意的那种好看，不过只要第一眼看过去你能接受，后面适应了反而能够体会那种独特的美感。而在外观件的工艺和漆水方面，来自高金代工的品质是近几年车友们有目共睹的，说是国产一线水准并不是夸大其词。
T352X的风挡使用铝合金支架与仪表支架连接成一个牢固的整体，并在左侧设置了一个按钮用于三段式手动高度调节，上下范围约7cm。调到最低矮的状态时，风挡的上沿并不会对视线造成影响，气流吹过的高度大约位于小编的鼻尖位置，隔着头盔会听到比较明显的气流声；而在风挡位于最高位置时，迎面气流的高度会在额头以上的高度，风流过头盔的噪声可以基本被忽略掉，但车头本身会发出轻微的哨声，混合着高转速时的发动机声浪听起来还挺带感的，身体和下肢部分的风阻保护是能够做到基本覆盖的，稍微会有体感的大概就只有小腿外侧了。
可能是个例吧，小编拿到的这台测试车的风挡从发动机4500rpm到6000rpm这一段会出现共振，有动手能力的车主应该可以通过加垫子解决。
竖置的7寸TFT全彩仪表秉持着MBP一直一来的水准，在亮度和UI用户界面设计上都很不错，阳光直射下也能像看电纸书一样舒服。这块仪表能够通过WiFi信号使用名为“亿联骑行”的APP与手机互联，能够在关闭手机屏幕的状态下进行导航，此时仪表会把正常状态下全部的骑行信息集中显示在屏幕左侧，右侧以接近手机竖屏的比例显示导航信息和地图。
T352X的两个USB供电接口位于仪表屏幕正下方并带有防水帽，可能是因为设计师跟小编一样经常进行长途摩旅，这个位置在风挡和仪表的阻挡下几乎能够完美的避开旅途中风雨的侵袭，必须点赞！
内倾式头灯采用三组反射式LED灯组，其中左右两组均为近光模组。在实际夜间光照测试中，T352X的近光灯即便没有应用透镜，整体铺光效果仍然比较均匀，光照宽度也很不错，遗憾的是亮度表现只是够用并不算突出；远光部分的亮度相比近光有着比较明显的提升，只是我们这台测试车并没有搭载三箱，所以远光灯的原厂高度设定会显得稍矮一些。有些奇怪的是它的远光灯组开启后会在正前下方形成一块高亮的光斑，照度浪费在这一位置似乎并不具备实际的使用意义。
操纵部分采用ADV车型常见的变径铝合金车把，82cm的宽度给了上臂一个比较舒展的姿态，配合T352X本身较高的车头，扶正状态下车把高度已经超过了110cm，上半身直立的坐姿显然已经无需再后期改装增高。
左右两侧开关组件并不是常见的公模配件，质感细腻接缝均匀，开关手感按起来行程较短但触感明确，右侧开关组除了点火开关，还带有自动光感头灯切换功能，左侧除了常见功能，最重要的是与仪表交互的三个按键：M键进入模式选择菜单，SEL键用于在标准/运动和越野三种模式下切换，再按ENT确定。不用像很多车型还要进入后台设置界面一条一条慢慢更改，操作简洁方便。左侧开关组i键用于切换显示主屏右下角的里程/胎压/续航/油耗等条目，直观且都是摩旅中经常需要照顾到的信息。
T352X的座垫高度为810mm，听上去还是有点压力的，但实际座垫最低处的宽度仅有21cm，身高182cm的小编骑上去双脚完全着地，体感与790mm座高的街车差不多，而身高174cm的大虾同学也只是双脚后跟微微离地，显然不挂三箱时T352X拿来日常通勤也不会比普通街车更有压力。
从车把位置、座高和脚踏位置来看，T352X的骑行三角是舒展并能够很好的对应1.7-1.85米身高驾驶者的，手臂开阔上半身正直，脚踏高度也很合适，腿部弯折角度并不蜷缩。在非铺装站姿骑行时，膝盖位置几乎处于座垫最窄处，这一设定和较高的车把给了我们应对烂路方面充足的操控自信。
它搭载的这台349cc双缸水冷发动机最大功率30.5kW（41匹）/10500rpm，31.5N.m的峰值扭矩出现在8500rpm，显然这台发动机的动力输出是稍倾向于高转部分的，性能参数对于一台实际自重在190kg上下（官方参数215kg为含铝合金三箱护杠状态）的ADV车型来说已经完全够用。T352X配备了防护面积完备的发动机下护板，不过限于成本并未采用铝合金材质。发动机下护板固定点直接设置在排气管上是比较罕见的，设计师应该是认为并不会有人拿这个车去碰河滩上的大石头吧。
所谓够用的动力，是指既能够在低转速范围平顺易控容错度高，又能有在高速上从容超越货车的高转区间功率，对应到实际的功率数据，大约就落在20-35千瓦这个范围里，许多一味追求高功率的新手可能很难理解的一点是，T352X这一排量级别的发动机在能很好的通过运行感受带来的震动和声浪烘托运动感的同时，又不会速度快到超出普通人的反应造成更高的风险（这可能也是欧洲将新手两轮驾照限制在35kw的原因之一）。
点火后，T352X的发动机声浪轻快有力节奏明确，可用的出力范围相当宽泛，从3000rpm直到万转都能保持可用且轻松活跃的状态。日常上路时如果保持5000转以下的转速骑行，T352X的动力输出能够做到稳定平顺不突兀；当你把转速保持在6000rpm以上时，它又能展现出灵动又凶猛的一面。这一特性正是那种开油就能产生压迫气场的大排量车款没有的魅力，随着转速产生的声浪和震动可以很好的烘托运动氛围和体感，速度的提升又不会瞬间就来到不可控的范围。
T352X配备了一套160mm行程41mm叉芯直径的川南倒置前减震，这套前减并不具备可调功能，舒适性自然是依靠较长的减震行程和规格为前110/80-19后150/60-17的真空辐条轮组。轮胎来自倍耐力的Scorpion Rally STR，后悬挂则是由一套带有绞牙预载调节功能的上置式多连杆中置后减震，以及钢板冲压焊接的异形后摇臂组成。
老实说，两万元级的双缸ADV能给到这个配置小编已经相当满意它的性价比了。在这里小编更满意的是T352X前轮挡泥板的正面投影能够完全遮盖倒置前减的筒芯部分，这点小细节在许多更知名的品牌的车型上其实都没能注意到；再就是这组辐条轮毂并没有采用常见的不锈钢材质辐条，而是选择了4mm直径的镀锌钢质辐条，更硬的辐条带来了反应更快更精准的车轮指向性，与钢板冲压焊接双翼梁车架一起让T352X的运动感和驾控乐趣并不亚于同级运动街车。不同之处在于T352X的长行程减震和辐条轮毂能够缓冲更猛烈的颠簸，马路牙子一类高度的台阶你可以放心大胆的直直骑过去而比担心自己会颠得难受。T352X的悬挂整体设定是偏硬的韧性设定，“蝎子”胎表现出了比较清晰的路感和稳定的抓地能力。
制动系统采用了单侧前300mm浮动盘搭配径向对置四活塞卡钳，后轮240mm刹车盘配单活塞卡钳，制动硬件由航特提供，航特的手感因为大量的国产配套大家应该比较熟悉的。初段的空行程并不太多，带上刹车时制动效果是比较明显的，但中段部分的行程并不能做到对应制动效率，更大的制动力需要你用到手感行程的最后部分。刹车电控是一套可关闭的博世双通道ABS+TCS系统，这套配置当然不能跟纯粹的越野车型相比，但已经能够满足摩旅和中等程度的非铺装骑行的需要。
我们没有具体测试T352X的百公里加速成绩，对于一台ADV来说，更重要的是在大角度爬坡时的能保持充足的扭矩输出和中高速国道前进时一把油门超越货车的能力，这两样T352X的表现都足够强。
对于T352X来说，1、2挡时发动机由于传动比大显得相当活跃，一把油门下去无需等到特别高转部分也能得到发动机迅猛的动力响应；4挡和4挡以下时，你可以把它当做是一台昂着头的运动街车，车身的整体感和发动机的动力都在指示你还可以更激烈的驾驶它；5挡和6挡就是典型的巡航挡位了，6档6000rpm时对应的速度大概在95km/h，小编仍然觉得齿比稍显不够，以它的发动机扭矩其实做到5500rpm对应百公里时速巡航可能会有更好的舒适性和油耗表现。
T352X是一款能够给人带来更多乐趣的入门级双缸ADV，既能兼顾需要灵活操控的市区通勤，又能给人带来的较强的运动驾驶体验，偶尔想要一趟说走就走的旅行时它也能支持你的敢想敢干。综合全面的产品力加上高性价比，对于不盲信老品牌的当代年轻人来说，只要你能包容它的一些无伤大雅的小遗憾，它绝对值得选择。
优点：整体质感优秀，动力足够，配置性价比高
缺点：离合拉线护套易松脱，排气防烫板过短