这一次，凯越625X最受关注、也是争议最大的升级，毫无疑问就是—— 这套可以“动脑子”的电子减震系统。
它不仅能调阻尼，还能调预载高度，直接把ADV玩家最关心的两个参数，一股脑塞进了电控系统里。
座高820 vs 795，数据有差，但体验没你想得那么夸张
官方给出了 820mm / 795mm 两种座高状态，看数字确实挺吓人。 但说实话，对625X这台车来说，区别真没那么大。
就算在820的状态下，我骑着也完全没有压力。 很多人一提到ADV，就先入为主地觉得“高、不好驾驭”，但你看我现在—— 单手捏着车，车稳稳地站在地面上，一点都不笨重。
这台车给你的第一感觉，并不是“高”，而是——  重心低、受力均匀、很好控。
低速控车，是625X最让我意外的地方
凯越625X身上，有明显的优点，也有同样真实的不足。
先说优点，而且是很硬的优点：
低速控车极稳
几乎可以只靠离合器控制
慢骑、掉头、挪车都非常从容
哪怕在极低速度下，它都不会给你那种“随时要倒”的紧张感，这一点对ADV来说非常加分。
震动控制：好得超出预期，但并非完美
这台车在震动控制上的表现，我必须给好评。
无论是低转巡航，还是把转速拉高：
脚踏 ✔坐垫 ✔把手 ✔
几乎都没有多余的杂震。
唯一明显的震动点，来自油箱侧面的护板位置，这一块在某些转速区间会有比较明显的共振，其余部分表现都相当克制。
发动机性格：更顺了，但没那么“冲”
凯越625X使用的这台发动机，与无极625X是同平台动力。
但如果你骑过老款 525X，你会发现一个明显变化：  低转不再那么“冲”。
625X的调校明显更偏向平顺与线性， 真正有“625级别该有的推力感”，要等到 5000～6000转之后 才开始完整释放。
这并不是缺点，而是取向问题—— 它更像一台为长途、公路巡航服务的发动机，而不是一味强调低转爆发。
细节设计：有巧思，也有遗憾
一些小设计，我必须单独拎出来说。
可调风挡： 升降幅度大约在 5cm左右，应急好用，但如果真打算长途摩旅，建议后期更换加高风挡。
前部小储物格： 高速拿卡、停车票、临时小物件，非常实用，是真正为骑行场景考虑的设计。
仪表UI： 视觉清爽，信息逻辑也不乱，这点没问题。
最大槽点：车把按键逻辑，真的该改
625X目前最不友好的地方，就在车把控制逻辑上。
 缺一个独立的Mode快捷按键。
现在想调什么？
骑行模式
电减设置
加热功能
统统要进 二级菜单，而且逻辑并不直观：
你得先摁到最上面 → 切模式 → 再往下 → 再回到最上面 → 再切电减设置…… 说实话，骑行中操作非常不友好。
关于电减震：智能，但不够“自由”
这套电减震系统，确实好用，也确实先进。 但它并不是“你想怎么调就怎么调”。
目前的逻辑是：
阻尼会根据预载状态自动匹配
不能在不改变车身高度的前提下，单独调整阻尼
这就导致一个问题：
有时候我只想应对不同路况调阻尼，但它做不到。
从本质上来说，它更像是： “电子化的预设方案”，而不是完全自由的电子减震。
一个意外惊喜：Off-road模式是一键切
值得表扬的是，Off-road模式被单独做成了车把快捷键，一键切换，这点非常好。
虽然我个人认为625X的整体定位，更偏向公路取向的旅行ADV， Off-road并不是它最常用的场景，但这个设计思路是对的。
总结一
凯越625X，并不是一台“完美ADV”， 但它是一台非常适合公路巡航、长途骑行、日常舒适使用的ADV。
低速稳定
震动控制优秀
发动机线性、好驾驭
电减震有价值，但仍有优化空间
如果你看重的是舒适、稳定、耐骑， 那这台车，问题不大，甚至还挺香。