下文为外媒摩托车测评翻译而来。
我们在法国侏罗山以及瑞士的道路上测试了新款 BMW R 1300 RT 几天。这款 GT 公路车专为行驶数公里而打造，具有非凡的舒适性。其新款 1300 cm3 充满活力。它温顺，提供了令人不安的颠簸过滤和令人惊讶的弯道敏捷性，我们认为非常显着的舒适性稍微削弱了驾驶感觉。
当我拿到配备选配 ASA（自动换档助手）自动变速箱的 R 1300 RT 的钥匙时，我感受到了道路的召唤。摩托车从宝马瑞士总部所在地苏黎世北部小镇迪斯尔斯多夫抵达。就我而言，我在车把上行驶了 1000 多公里，交替的乡村道路，法国汝拉山脉的陡峭山口（包括秋季在这个绚丽的地区的 400 公里）和长长的高速公路，在不同的条件下：阳光、晨雾、侧风和雨后的几条潮湿的道路。
这款 GT 公路车专为充满信心地行驶数公里而设计，已在所有方面进行了测试。我的骑行体验非常好，我很快就习惯了自动变速箱，摩托车前部的该装置将阻尼作用与前轮的引导分开，而这些功能通常组合在一个系统中，即伸缩叉。具体来说，我们有一个几乎没有任何缓冲的伸缩叉，以及一个充当悬架的独立弹簧。
在后部有一个悬臂，宝马称之为Paralever，它通过摆臂和万向传动装置将后轮引导与通过形成梯形的连杆的偏移但整体阻尼结合在一起。基本上，这两个专门针对 BMW R 系列某些车型（包括著名的 GS）的系统以极其有效的方式平滑路面的粗糙度：前部不会在颠簸或凹陷处猛拉，制动时不会俯冲，而后部在不规则的路面上不受干扰，加速时也不会下降。
R 1300 RT 的核心是其 1300 cm³ 水平对置双缸，空气和液体冷却，直接安装在 R 1300 GS 上。它在 7750 rpm 时产生 145 hp 的功率，在 6500 rpm 时产生 149 Nm 的扭矩，与旧的 R 1250 RT 相比，增加了 9 hp 和 8 Nm。
缸径扩大至 106.5 毫米，冲程减少至 73 毫米，提供更活跃的响应，尤其是在中档。 ShiftCam系统（宝马的可变气门正时）与优化的平衡轴相结合，进一步提高了整体平顺性。结果：更加线性的拳击手，振动更加谨慎，使用起来更加舒适。
从 2000 转/分开始，发动机就充满热情地发出咕噜声。我沿着汝拉山区莫尔比耶和蓬塔利耶之间蜿蜒的道路出发。只需保持在第三位即可新开始，无需强迫，以渐进但非常现实的推动。非常适合上坡超车。
转速的增加非常平稳，几乎是瞬时的，超过 6000 rpm 时有明显的增加。声音仍然是典型的带有轻微低沉的嗡嗡声。这台发动机的扭矩不再需要证明，它的动力立即让我信服。
德国巨头的最新系统 ASA 变速箱通过两个机电执行器自动执行离合器和齿轮变换，同时保留六速机械变速箱。值得注意的是，尽管离合器杆被拆除了，但还是保留了选档器。因此，我们可以在两种模式之间进行选择：模式 D和模式 M，正如我们所说，车把上没有离合器杆。因此，我们总是可以选择使用选择器进行几乎传统的驾驶，有点像高性能的快速换档器。
事实上，停车时无需置于空档，ASA 会做到这一点。并且无需脱开档位即可换入一档，然后脱开档位即可前进。我们踩住刹车，换入一档，打开油门（松开刹车）……然后我们继续前进！
在D模式下，ASA 会根据速度、负载和油门开度智能地调整档位。
自动变速箱。但车把上没有触发器。一切都是通过脚踏开关在手动模式下完成的。以免失去我们传统的驾驶习惯。或者在自动模式下不碰任何东西。在 M 模式下，控制更加精确：降档快速而干净，非常适合在下坡时利用发动机制动。
ASA 变速箱很平稳，但您必须习惯保持适量的拧油才能平稳前进。有时会听到低转速时的轻微振动。它们并没有减损整体的愉悦感，而是与整体的柔和形成鲜明对比。
事实证明，ASA 是远距离和成对使用的宝贵盟友。纯粹主义者无疑会后悔连接手动变速箱，但舒适性的提升是不可否认的，而且脚踏选择器仍然存在！与之前的车型 R 1250 RT 相比，宝马彻底修改了底盘。管状格架框架消失，取而代之的是由焊接冲压钢板制成的结构，更坚固、更紧凑，与铝格架制成的后副车架相关。整体可以减轻重量并重新集中质量，有利于敏捷性。
Telelever EVO 前叉（行程 150 毫米）和后 Paralever EVO（158 毫米）保持了 RT 传奇般的稳定性，同时提高了响应能力。Telelever 上的一项新功能已在最新款 GS 上引入：车把通过一个新的、更灵活的部件连接到系统上，该部件应该为骑手提供更多有关前方发生情况的信息。
近距离观察前部 Telelever。单个弹簧是提供阻尼的部分，而前叉的唯一功能是引导和引导前轮。舒适度令人印象深刻：颠簸、接缝和碎石都能轻松过滤。在汝拉山脉的二级公路上，摩托车似乎使路面变得光滑。
尽管它的外观可能令人困惑，但这款 RT 是一款真正的利器！它的敏捷性令人不安，转弯时的速度也令人惊讶。特别值得一提的是动态降低，它可以在静止时将摩托车降低 80 毫米：对于平均身材的骑手来说是一个真正的优势，尤其是在满载时。它还可以更轻松地将其放在电动中央支架上，后部自动升高几厘米。
最后一个功能是“动态底盘适应”（DCA！）选项的一部分。比标准 BMW 半主动悬架 (ESA) 更进一步，它可以自动调节阻尼刚度，以及摩托车的姿态和高度。在高速公路上，即使在高速和阵风的情况下，R 1300 RT 稳定性是至高无上的：摩托车保持镇静，紧贴其轨迹，并且不需要车把的校正。
当松开车把时，摩托车会稍微向左倾斜。可能是由万向节的重量和扁平双胞胎的惯性驱动的。对自然元素的防护非常出色。大包围式整流罩，结合滚动时电动调节的挡风玻璃，可以根据速度或天气即时调节。然而，从视觉上看，新款 R 1300 RT 的前部不如前一代车型 R 1250 RT 那么引人注目。
可手动调节的可拆卸侧壳（可选）提供了额外的好处。打开后，在温和的天气下，它们可以让大量的空气流通。它们闭合后，与两个巨大的圆柱体配合，有效保护腿和脚免受寒冷和溅水的影响。即使在高速公路上行驶了数百公里后，疲劳仍然令人惊讶地得到控制，因为 RT 将驾驶员与外界隔离开来。
在城里摩托车的尺寸，特别是安装了侧箱后，在狭窄的路线或急急的掉头处需要更多的注意。
拳击手典型的低重心，再加上宽大的转向角度，使行缓慢行驶想象的更容易。总体平衡令人放心，仍然是可预测的和渐进的。在乡村道路上，RT 展示了其作为多功能豪华旅行车的全部才能。它呈现出平静的曲线，给人一种在轨道上行驶的印象。最初的米其林公路 6 激发了人们的信心，包括在汝拉灌木丛中典型的潮湿或阴凉路段上行驶。抓地力力恒定且清晰，让您可以加快步伐，而不会感到措手不及。
角度敏感的 DTC 牵引力控制系统几乎秘密地进行干预：它在后台进行监视，而不会不必要地限制发动机的推力，让骑手充分利用拳击手的慷慨扭矩。该辅助系统根据所选的驾驶模式调整干预措施。雨天模式比公路模式更保守。而且它在运动模式下更加宽松，称为“动态”，这是一个选项。最后一个选项还可以访问 Dynamic Pro 模式，这是您可以个性化辅助干预程度的唯一模式，首先是牵引力控制。
制动由前部的两个 310 毫米制动盘（由四活塞径向卡钳咬合）和后部的 285 毫米制动盘负责，即使在车负载时，也非常强大、耐用且易于操控。
ABS 转弯时的作用非常先进：它可以在转弯时确保制动，而不会造成干扰，包括在下坡或在不完美的表面上时。驾驶位置堪称典范。借助 820 毫米（可调节至 840 毫米）的（加热）鞍座，我可以轻松地将脚放在地面上。略微伸直的车把和位置良好的脚踏板让您在行驶数英里时也不会感到疲劳。
悬架会自动补偿额外的负载，在鞍座上几个小时后，不会感到腰部疼痛或麻木。 Commodos非常完整，需要一点时间来适应。但宝马知道如何使操作变得直观。R 1300 RT 提供多种驾驶模式：雨天、公路、动态、动态 Pro 和 Eco。除了我们已经提到过的一些角度敏感的辅助功能，例如 ABS 和牵引力控制系统。不要忘记坡道起步辅助、防俯冲、发动机减速制动控制 (MSR)……当然还有智能手机和蓝牙连接。
RT 配备 24 升油箱，舒适行驶里程近 500 公里。在 Eco 模式下，我在混合路线上记录了 5.3 升/100 公里。在高速公路上，以稳定速度行驶时，油耗会降至 5 升以下，而在山区行驶时，油耗会增加到 6.2 升左右。车载计算机精确可靠。如有必要，还有一种名为“Eco”的驾驶模式，可以最大限度地提高效率并节省几公里。
经过所有这些公里，我可以说 BMW R 1300 RT 作为一款顶级公路车脱颖而出。它既活泼又舒适，无论是在高速公路还是山区都表现出色。机载技术确实非常舒适。 R 1300 RT 并非没有缺点，但除了低速时 ASA 的一些犹豫以及慢速操纵时重量敏感之外，R 1300 RT 是一辆让你想走得更远的摩托车。
这款 GT 的售价为 21,900 法郎起（约人民币195869元），有四种颜色可供选择。