凯越从400、500、525一路走到现在的625X，这已经是第四代ADV车型了。说实话，这一代的定位比上一代更接近“全能机旅车”，不仅保留了凯越一贯的野性和轻快操控，还在舒适性和便利配置上加了不少料。
先说外观。整体车身比例和上一代差别不大，但细节改变很明显。相比前代那种日系风很重的脸，625X的车头更像欧洲ADV那种稳重又有力量感的设计，中间向外辐射的线条搭配透镜大灯和X型日间行车灯，运动气质更突出。短了的鸟嘴、简洁的侧面覆盖件以及更协调的排气造型，都让这车看起来更精致一些。油箱做得比较特别，视觉上看起来隆起得很明显，实际容积是21.5升，对于长途骑行来说足够用。
配置方面，625X搭载了581cc的直列双缸发动机，压缩比11.5:1，最高47千瓦的输出和57牛米的扭矩数据在同级里属于厚道的。拉线油门配合SPORT和ECO两种动力模式，动力响应中规中矩但够用。安全系统上有前后ABS和TC牵引力控制，并支持一键关闭，这种配置放在这个价位其实很良心。加热手把、座椅加热这些小配置虽然不是什么花里胡哨的东西，但对长途骑行体验的提升确实明显。
车架数据上，轴距1495mm、整备质量带三箱约218公斤、离地间隙205mm，整体尺寸属于典型的ADV范儿。前后制动采用泰斯克卡钳，前面是对向四活塞+双浮动碟，刹车表现线性、力度够，虽然不是顶级的品牌，但实用性挺好。避震部分前后都是KYB，43mm倒置前叉行程180mm，对于公路和轻度非铺装路面通过性没问题。电减版那套淅减电子避震是一个亮点，虽然整体感受和普通KYB差别不大，但能通过手把和屏幕调节预载和阻尼，这种科技感还是加分的。
静态体验上，625X的坐高可调，最高到820mm，这对于骑士身高差异比较友好。坐姿是那种标准的ADV直立感，油箱侧翼让腿部有很好的夹持感。只是站立骑行时有两个小槽点：一是坐垫靠近车架上沿部分偏窄，夹腿需要用点力；二是踩脚踏时脚后跟有时候会碰到排气，这种细节如果再优化会更好。车辆拖动的时候会感觉偏重一点，这是因为重心偏高、车把也高，在低速摆动时需要用点力。
动态骑乘表现上，这车包裹感是它的优点之一。车头较高、座椅和车头落差明显，在压弯、急加速或急减速时车身和身体的贴合感让我有很好的跟随反馈。无三箱版理论重量在210kg以内，这种重量对于既要公路长途又要偶尔跑非铺装路线的车来说是挺合理的。一档低扭强劲，特别是在非铺装路面里，这台车油门一给就有力脱困。
实际骑行中怠速在1200转左右，起步转速很快就上到2000转以上，2000到3000这个区间会有轻微顿挫，3000到5000这个区间是最舒服的。5000转左右会有一种密集的震感，三档以后震动明显减少，到了8000转左右震感又会明显起来。在封闭道路测试中，它的一档能跑到65km/h、二档103km/h、三档133km/h、四档160km/h，可以说在国内摩旅里完全够用。特别是一档针对低扭做了优化，在公路上干吼不走的感觉很典型，但在非铺装路面上却给了你很好的扭力响应。
避震方面，普通版前后行程都在180mm左右，在铺装路面和低速非铺装上表现不错，但遇到比较大的坑或者跳跃时会有触底感。电减版的淅减电子避震在调节上很科技，调节座高、预载非常方便，实际骑起来和普通避震的差异不大，只是在高速连贯路面上能感觉到阻尼控制更稳定。后230mm的理论行程，在预载和高度调整占用之后实际上可用行程感觉和前避震差不多。
辅助配置方面，手把加热和座椅加热都是通过屏幕来控制的，没有额外的实体按键，对于操作路径来说稍微靠屏幕多点几下。毫米波雷达的表现成熟，后方5到10米有车辆靠近时会亮相应的侧指示灯，车辆通过后一秒左右熄灭，这对于长途旅行时提升安全感是有好处的。整体的人机交互逻辑也比较直观，动力模式、避震调节、加热功能基本三次按键内就能完成设定，界面设计如果再精致一点就更好了。
总结一下，凯越625X在保留自己一贯野性、轻量和实际性能基础上，这一代加入了电加热手把、电子避震和毫米波雷达等更舒适、更便利的功能。这些改变确实让它更有竞争力，尤其是在想既适合长途摩旅又想兼顾日常使用的用户面前。不过也正因为它想兼顾太多东西，有时候特色感会被稀释，不像某些定位更鲜明的ADV那样一眼就能感受到“这就是它的style”。总体来说，它是一款成熟稳健、适合多场景使用的625级ADV车型。