各位车友大家好，今天咱们来聊一台等了大半年，终于正式官宣的车型——本田CB500 Super Four。42980元的定价出来之后，很多车友都有不同的看法。
这台车是CB400 Super Four的正统继任者，而CB系列的四缸传奇，其实从1969年的CB750 FOUR就开始了，当年本田把高性能四缸引擎带入民用量产领域，1992年CB400SF的推出，更是让这台四缸街车成了一代车友心里的经典符号。这台CB500SF并不是简单的老款扩缸，它和CB400SF基于同一套高通用性平台开发，小到线束走线、螺丝固定位置，大到水箱护罩模具、引擎悬挂方式，都有着高度一致性，甚至后续日本市场要上市的新款CB400SF，都会由国内工厂生产后返销本土，也能看出来本田对这台车型的平台化规划。
接下来咱们说它最核心的动力部分，这台车搭载的是五羊本田生产的502cc直列四缸水冷DOHC引擎，发动机代号WH460MR，缸径60mm，活塞行程44.4mm，最大功率52.8千瓦，换算下来就是71匹马力，最大扭矩46N·m在9000转输出，最高转速设定在11000转，是典型的高转取向调校。这台发动机相比本田自家的650cc四缸机，整体减重了6公斤，配合整车188公斤的整备质量，比CB650R轻了近20公斤，车身的轻量化做得很到位。
很多车友在意它没有沿用经典的VTEC技术，但它通过TBW电子油门优化了凸轮轴与进排气系统，低转输出平顺不闯动，高转的延伸感也很充足，同时排气声浪经过专门调校，绵密通透，高转时的哨音也保留了大家想要的那份四缸情怀。而四缸机独有的线性顺滑输出质感，是同价位双缸车型无论怎么调校，都很难复刻的。

这台车另一个核心亮点，就是全系标配的第二代Honda E-Clutch电子离合系统。这套系统不是传统的自动挡，而是通过电控单元自动控制离合器的结合与断开，起步、换挡、停车都不用左手操作离合拉杆，只需要控制换挡踏板和油门就可以完成操作。
日常使用中，它能做到起步不熄火，换挡时自动补油，降档时有效抑制冲击，急减速时会自动进入半离合状态，后轮出现打滑时也会自动切断动力，保障车身稳定。同时它也完全保留了手动操作的选项，任何时候捏下离合拉杆，就能切换回传统的手动模式，想体验油离配合的机械感，随时都能实现，新手能零门槛上手，老玩家也不会失去操控的乐趣。
这套系统和TBW电子油门协同工作，还能提供5种骑行模式，搭配标配的HSTC牵引力控制系统，能适配不同的骑行需求。

再说说和操控相关的硬件配置，这台车的车架采用钻石型钢管结构，搭配铝合金后摇臂，有效降低了簧下质量，提升了弯道里的灵活性。
整车轴距1412mm，座高785mm，座垫前端做了收窄设计，身高170cm的车友就能轻松双脚着地，骑行三角是直立略前倾的姿态，手把宽度适中，脚踏位置居中，不会有过于激进的骑行姿势。
前叉用的是KYB倒立式前叉，后悬挂采用Pro-Link中置多连杆结构，后减震还支持预载调节，既能过滤路面的细碎颠簸，也能给激烈驾驶提供足够的支撑。刹车系统上，前轮配备双浮动碟盘搭配日清径向四活塞卡钳，后轮是单碟单活塞卡钳，全系标配双通道ABS，紧急制动时车身能保持稳定，不会出现跑偏的情况。

这台车保留了CB系列经典的圆形大灯与双圆尾灯，还有标志性的水滴状油箱，没有过多使用镀铬件，在保留复古基调的同时，也融入了现代感，不会显得过于老旧。全车灯光都采用LED光源，仪表是5英寸的TFT全彩仪表，专门针对国内市场做了全中文界面，还支持手机互联和导航投屏，这个细节确实做得很用心。整车提供三款配色，漆水和做工也延续了本田一贯的水准，15升的油箱容积，也能满足日常的使用需求。
其实说到底，这台CB500SF最特别的地方，不是把合资四缸的价格拉到了4万出头，而是它在保留CB系列四缸情怀的同时，用现代电控技术降低了四缸车的骑行门槛，同时把合资品控、经典设计、成熟的硬件配置都整合在了一起。它没有去堆极致的动力参数，而是做了一台能让更多人轻松驾驭的四缸街车，把普通车友的四缸梦，变得触手可及。