经销商已经炸了，开始接单，最快五月份就能骑上实车。我今天就聊聊这台车为什么值得你等。
R9最大的底气是动力。它没有走R6那种高转四缸的老路，而是用了MT-09同源的890cc CP3三缸发动机，119匹马力、93牛米扭矩。三缸最迷人的地方是什么，是从三千转开始就给你满满的推力。日常骑你根本不需要拉高转，三四千转已经很有劲，超车并线一把油的事。这种从容感，是传统四缸仿赛给不了的。骑过四缸车堵车的兄弟都懂，低扭弱有多折磨人，R9起码把这份痛苦给你砍了一半。
操控是这台车最有意思的地方。YAMAHA为R9重新开发了Deltabox铸铝车架，只有9.7公斤，比MT-09的刚性提升了一大截。弯道反馈很扎实，但不会像R6那样死硬颠到你腰疼。前叉角度22.6度，比R6还激进，入弯倾倒非常快。干重只有195公斤，推起来比想象中轻不少。座高830毫米，比R6低了足足两厘米，脚踏也低了一些，等红绿灯双脚着地没那么吃力。分离式车把摆在那里，骑姿比R7更战斗，但比R1友好，跑山时重心转移非常自然。
刹车和避震，这次YAMAHA真的没省钱。前刹是Brembo Stylema辐射四活塞卡钳配320mm双盘，还给了Brembo直推上泵和钢喉。这套配置在中量级仿赛里算天花板了。刹车手感很线性，前段就有明显制动力，重刹时车身稳得一批。前悬挂是KYB 43mm全可调倒叉，后悬挂多连杆KYB中置避震，同样全可调。重刹入弯时前叉下沉控制得体，不会让车头往下栽。
电控几乎把R1那套搬过来了。六轴IMU是电子大脑，配合它有九级可调的牵引力控制、三级滑动控制、防翘头、弯道ABS、弹射起步。运动、街道、雨天三种模式，还能自定义，另外单独有一个赛道模式。对于还没习惯用电控的新手，这套系统容错空间很大。对于老手，功能可开可关，自由度够高。5寸TFT仪表清晰度不错，手机互联后导航和消息提醒都很方便。排气声浪专门调过，CP3那种独特的脉冲感听着特别解压。整流罩上的定风翼高速巡航时车头确实更稳，街上骑你就当它是个装饰吧。
槽点也得说。14升的油箱配这个排量，续航大概两百多公里就得找油站。830毫米的座高，对一米七五以下的骑手不太友好，坐垫前面偏窄偏硬，等红灯久了腿会累。价格目前还是悬念，海外约12499美元，参考MT-09SP的十四万定价，R9给了全套R1级的悬挂刹车和电控，业内预估在十四万八到十五万之间，正好卡在川崎ZX-6R和雅马哈R1中间。不便宜，但这台车的定位就很清楚——它不是无脑拉高转的莽夫玩具，而是一台能通勤、跑山、下赛道，甚至偶尔载人买菜的“全能仿赛”。
如果你正在看中量级仿赛，觉得R1太贵太激进、R7的动力又差点意思，这台R9真的值得你等。