前几天去试驾了本田CB500 SF，这款车其实在上海发布时已经在赛道上试驾过，但是时间不长，因为来的同行太多，每人只分配给了有限的时间，体验不能算是很深入，这次借了当地经销商的试驾车（武汉昊骋机车），好好的深度体验了一把，有些许体验分享一二。
不想看文字的直接点视频吧！
先看外观。
整体感官上，我觉得CB500SF还是忠实还原了老本田CB400SF的神韵，例如金属质感的圆筒排气管、鸭翼车尾、老式机车轮廓的油箱、四根并排在一起的排气歧管、一体式坐垫等等，这些都是CB400SF代代相传的经典设计元素，CB500 SF无一遗漏。
但是争议比较大的部分集中在尾灯和前大灯，不少车友评论说这个大灯的设计显得过于笨拙，灯碗面积也过小，没有老CB400SF的灵动和气势，再就是尾灯设计，两个圆形尾灯不如忠实还原CB400SF的方形尾灯来得地道。最后就是仪表，方形的TFT仪表完全没有了双圆型指针仪表的经典。
下方是CB400SF的前大灯和尾灯。
其实就我个人感受的话是可以接受的，毕竟时代不同了，老CB400SF那个时候还没有LED，大灯的光源都是卤素灯泡，必须得配上一个大面积反光碗，现在的ED光源体积小巧多变，发光亮度还高，没必要配备反光碗，同时还有散热的需求，做得厚实一点可以理解，只要形状上没有稀奇古怪就可以。
尾灯形状就见仁见智了，我倒是觉得双圆型尾灯还挺好看，本田NSR250也是双圆型尾灯，CB500SF尾灯采用这种设计可能是有向NSR250致敬的含义，毕竟CB500SF在运动天赋上早就超越了CB400SF太多。
至于为何没有采用双圆筒指针式仪表，这个却是由功能所决定的，CB500SF配备了电子油门和骑行模式，还有电子离合，以前CB400SG那个双圆仪表之间狭小的液晶屏根本不能满足信息的显示，所以这个就没啥好说的了。
再看动力。
发动机的外观其实也是吐槽之一，很多人抱怨没了CB400SF发动机的饱满，显得单薄没有气势，其实发动机技术经过了这么几十年发展，每一次迭代都在朝着更轻更小更大马力输出发展，在材料和设计上，早就不是几十年前的老式发动机所能相比的，所以才能做得更紧凑。
这款发动机实际排量502cc，最大功率扭矩分别为52.8KW/11000转和47.1NM/10000转，按照升功率计算，已经超过了100KW/L，所以这款发动机的压榨还是有相当强度的。
不过，这个与本田一贯的路线不太相符，本田的机器大家都知道，性能上并不能算是特别大的卖点，讲究的就是一个平顺易控耐久，比如同为四缸机的CB650R，649cc的排量只能输出最大56KW的最大功率，也就比CB500SF多了那么一点。
其实关键原因就是压缩比被大幅提升了，CB500 SF压缩比达到了12.3：1，CB650R只有11.6：1，这个差距不可谓不大，同时两款车的最大功率输出的转速也相差不小，也正因为如此，CB500 SF的升功率对比明显大于CB650R。
为了应对如此高的转速和马力输出，CB500 SF的发动机还是下了点猛料的，比如陶瓷气缸和DLC涂层技术，大幅度提升了发动机的耐久性可靠性，着与以往本田习惯在发动机上“抠料”的做法完全不同。
那么CB500SF的低扭如何？
相信这是很多车迷最关心的问题，干吼不走骑起来可不行。
根据我的实测，CB500SF的低扭相当可以，尽管最大扭矩输出在10000转，并且还没有VTEC可变气门技术，但是静止状态下挂六档也能平顺起步，此时的转速仅仅只有2500转，那么你说它的低扭行不行？结合电子离合器，起步、加速、减速、停车均无需离合器来参与，这就意味着使用电子离合器模式骑行时，完全能做到像踏板车那样的操纵简单。
低扭大，一般情况下意味着稍稍给油就容易往前窜，这对新手很不友好，尤其实在狭窄路面调头的情况下，稍稍给点油离合器没及时跟上的话，要么憋熄火，要么冲出去，所以对于中大排量机车，新手始终是有畏惧感的，想想也正常，跑山都能跑到排水沟里面去的技术，如何驾驭那些动不动零百加速三秒四秒内的车？
不过CB500SF的油门调校得极其精确，启动之后车辆默认就是电子离合器开启模式，空挡踩入一档，轻微给油，你能清晰得感受到动力的响应与你油门的开度完全一致。
举例来说，油门开度给了2mm，转速相应就提升了500转（只是举例），并且转速稳定能站得住，不会有任何起伏让你拿不准，这种细腻感，在你尝试几遍之后，对于掌控最大52.8KW的动力输出信心十足，小半径调头一把就能过。
论丝滑程度，四缸远胜双缸，四缸里面，本田又是独步天下，不得不服。
本田的电子离合器（E-CLUTCH）是CB500SF的重点配置，不得不提。
CB500SF只有E-CLUTCH电子离合器这一个版本，而且是默认启动之后就开启，如果你想体验下脚动/手动换挡，需要在启动后在左侧手把按键上操控进入仪表菜单选择取消E-CLUTCH模式，才能使用手动换挡模式。
这个就没啥好说的，本田换挡的感受一贯就是那样，脚感轻巧、清晰、找空挡容易，吸入感强，没有啥毛病。
E-CLUTCH模式就方便多了，前面已经讲过，全程驾驶无需操控离合器，你就当一辆踏板车骑也行。
想加减挡的话，用脚尖踩或者挑就能丝滑换挡，正常骑行状态下，其平顺程度完全可以替代老手的换挡熟练程度，车子不会有明显的顿挫感。
只有在大油门暴力驾驶，例如测试零百加速的情况下，一档进二档，二档进三挡会有明显顿挫感。
但是说实话，此时即便是老手手动操控驾驶，也不会有更好的体验，因为手动操控离合器来接驳动力，虽然可以人为的通过缓慢释放离合器来缓冲动力衔接带来的冲击，但无疑也会延迟动力的爆发。
所以，可以这么说，本田的这套E-CLUTCH电子离合器，已经做到了能完全替代人工换挡的程度，这个技术，目前国产车还做不到。
三种骑行模式可以选择，运动、雨天、城市，模式之间动力输出感受区别还是挺大的，这就是电子油门的好处。
再看操控性与行走系统的调校。
这部分依然是本田一贯的特点，轻巧、灵活、易控、不走极端、注重人机结合、容易上手，我第一次在上海天马赛道上骑这车时，还没跑完一圈就已经完全摸透了它的脾性，就仿佛多年未见的老友重逢，还是那个味儿。
操控上体感基本与250级别街车差不多，感觉重心压得很低，直线行驶猛烈加速时稳定感相当好，弯道内循迹性完全不需要你多出一份注意力来关注，他会忠实按照你选择的路线走，不会乱窜，车头不会乱晃，整备质量185KG仅仅只是一个数字而已，你骑着它完全不会有压力，它太听话了，以至于到了有点缺乏刺激的程度。
悬挂的反应是我最满意的一项，可以给出满分的评价，我这么说可能是跟我没骑过太多好车的缘故有关，关于悬挂调校的特性，其实跟审美观一样，各人有个人的偏好，并不一定说，你觉得悬挂太运动就是技术太菜，觉得太舒适就是技术好，两码事儿。
但是审美观差异不同于审美层次的差异，你可以说吴彦祖比古天乐帅，也可以反过来说，这是审美观不同，但是你非要说郭德纲比吴彦祖帅那就是审美层次问题了。
悬挂的调校同样如此，CB500SF的前后悬都是KYB（非可调），调校的功底我相当认可，大坑不颠小坑不震，同时兼具一定路感，弯道内车头不晃，支撑性也有，我认为是非常适合我驾驶习惯的调校。
当然，一同试驾的另一位车友则认为悬挂支撑性偏软，其他还好，这就是属于驾驶习惯的问题，而不是悬挂调校本身不行。
坐姿上，CB500SF略微偏向运动街车，手把比较靠前，但高度并不低，棋手不会过于趴低上半身，脚踏位置位于臀部正下方，比起那些传统复古街车来说，要稍微靠后一点，而且脚踏位置较高，小腿与大腿之间基本上是90度的弯角，这样会带来运动一点的坐姿，便于骑手在激烈驾驶时的身体重心更靠前，当然，还是本田的一贯特点——不走极端，说是有运动感但也没到欧系NK性能街车那种攻击性十足的地步，CB500SF还是给骑手留下了不错的驾驶舒适度。
整体评价就是，CB500SF这辆车延续了本田一贯的中庸策略，总体上还在以往产品特点的大框架内，但是它又有别于本田其他的街车，它要更激进一点，不论是性能、配置还是操控性，有相当的驾驶愉悦感，又不缺少亲和力，我个人是比较推荐这款车。