目前，大陆市场YAMAHA NMAX售价为27,980元，但是这款车型并非YECVT版本。很多车友对这台YECVT版的NMAX也尤为感兴趣，接下来我们通过友媒“台灣小老婆汽機車資訊網”的评测一起全方位来了解这台YECVT版的车型究竟有何不同。
重点摘要：
本文针对YAMAHA 全新发布的白牌旗舰跑旅NMAX 155 所做的深度测试与技术解析，其核心亮点与深度测试表现如下。
YECVT 电控变速系统深度解析，以伺服马达取代普利珠，提供省油的T Mode 与高转速的S Mode，实测轮马力为13.55 匹，并具备3 段手动SHIFT 降档按钮。操控与骑姿：采高刚性龙骨车架，轴距仅1,340mm 操控灵活利落；具备斜踏板与大座垫，提供黄牌级舒适骑姿。惟前叉偏软、单活塞刹车制动较弱，非极限跑山设定。顶级科技配备：双仪表设计完美整合手机连线，可直接显示Garmin 卫星地图导航；另配备鱼眼LED大灯、Smart Key 与Type-C 充电孔。
注：文中提及“白牌”指排气量‌在51-249cc‌的燃油摩托车，或马力在5-40匹之间的电动车型。
新款YAMAHA NMAX 155，配备了独家的「YECVT」电控变速系统，上市随即引发不小话题，年度配额直接销售一空！究竟这台白牌旗舰跑旅车厉害在哪？与大陆普通版本又有哪些不一样？请听友媒“台灣小老婆汽機車資訊網” hom1es 为我们娓娓道来！
YAMAHA 全球策略型旗舰车款YAMAHA MAX 系列车款，在全球车迷心目中可以说是性能踏板的代名词，从最早开创「Maxi Scooter」一词的性能羊皇TMAX 到中量级代表作XMAX，都有着市场主流的领导地位。而YAMAHA 在2015 年时为MAX 家族添加了新成员，开发出小排量的全球战略旗舰车型NMAX！配备了Blue Core 引擎搭配VVA（可变气门正时）以及优异的规格，在东南亚市场以及已发达国家都有不错的销量。
历经了多次改款，NMAX 的豪华程度大幅提升，不仅有全LED 光源灯具，还搭载了具备Garmin 导航功能的仪表，以及最具亮点的全新功能「YECVT 电控变速系统」，再加上优异的车体设定，营造出与国产踏板截然不同的骑乘体验。
NMAX 骑乘心得
跨上NMAX 后的第一印象，是与国产踏板截然不同的骑乘三角，车辆拥有更宽、更大的乘坐空间，座垫与把手、脚踏的距离都较远，因此膝盖的弯曲幅度会比较小，让NMAX 有着黄牌大绵羊般的舒适乘坐姿势与空间。
NMAX 被YAMAHA 定义为「真跑旅」，因此我们的测试决定从市区绕到山路再到海线，总计一日骑乘逾百公里来体验。
在车辆动态方面，NMAX 拥有非常敏捷、灵活的操控感，虽然定义为跑旅，但NMAX 与台湾山叶早期贩售的Majesty 125、SMAX 等休旅车款完全不同，轴距反而与运动车型七代劲战、Force 2.0 一样仅有1,340mm，再加上龙骨车架结构，面对山道、连续弯道的车体动态毫不拖泥带水。
虽然车辆操驾感受轻巧灵活，但前叉的支撑性不如运动踏板稳定，单活塞卡钳制动力道也较弱，再加上车头重心偏高，因此虽然受惠于龙骨车架以及13 寸轮胎，过弯俐落且倾角很深，但拼刹车、大倾角过弯的稳定性与信心感还是稍显不足，专职跑山很明显不是它的强项。
或许是考量到双载、装后箱的使用需求，NMAX 虽然前叉偏向舒适，但气囊后避震器则偏硬，再加上原厂后轮建议胎压高达36psi，因此只要经过路面不平整处，来自后轮的弹跳就非常明显，但这样前软后硬的设定，并不会让车辆动态不协调，我想这也是龙骨车架设计的优点。
整体来说NMAX 确实符合「跑旅」的调性，在运动性、巡航舒适性以及灵活性之间取得平衡，你可以在各方面都找到比他表现更出色的对手，但它却是在三项比分中总分最高的选择。更别提还有导航、YECVT 等功能的加持了！
NMAX 车辆四视图
以试驾者174cm 身高与77.6cm 跨高来看，NMAX 能提供非常舒适的骑乘姿势，同时也几乎能毫无压力的双脚贴地。
也配备了往前斜放的休息置脚空间，能够舒缓长途骑乘的疲劳。
YECVT 功能介绍
简单来说，YECVT 就是用伺服马达来取代CVT 变速机构中的普利珠，ECU会通过油门开启速度、油门开启角度、车速与引擎转速共四项参数自动判断传动前组开度，并且允许骑士有限度的介入降档，如此一来就能依据骑乘情况来调节变速箱档位、动力输出。
NMAX 共有「T Mode」与「S Mode」两种模式可选择，但模式并不是影响引擎出力、供油曲线，而是CVT 传动前组盘面的设定，简单来说就是内建了两组不同重量普利珠可以随时切换！ T Mode 适合都会通勤、长途旅行，而S Mode 在相同时速下转速比T Mode 稍高一些，因此油门反应、加速性更好，适合爬坡、跑山等等。
除了模式之外，在左侧把手最下方，还设计了「SHIFT」按钮，按钮功能为强制降档（Shift Down）共有3 段，可以理解成档车退档拉转加速的功用。松开油门滑行时，也可以退档来加强引擎煞车，这点在下坡路段特别好用，手动退档后，电脑会自行判断复位时机，或是按下Mode 复位，整体使用上与汽车的手动自排CVT 变速箱非常相似。
YECVT 使用心得
实际上路，在都会或郊区长距离巡航时，我会选择T Mode，虽然加速性没有S Mode 好，但该模式在相同速度下转速相对低，有着舒适、省油等特点。 S Mode 则非常适合用在多弯的山路上，尤其是上坡路段的爬坡性能会大幅提升。
「SHIFT」按钮无论在T Mode 或S Mode 都一样支持3 段强制降档功能，提供出色的瞬间加速。不只能够大幅提升爬坡效率，在下坡或是进弯前使用，也能达到类似档车退档，透过引擎煞车减速的效果，并且让出弯加速更有力。
但实际操作上，SHIFT 按钮位置距离握把稍远，入弯前边拉后煞车还要找时机降档，我的肌肉记忆还跟不上，不像YAMAHA 档车的Y-AMT 系统左手只要控制升降档，刹车留给左脚来的直觉，因此比起进弯前降档，模拟档车跑山操作来说，我认为YECVT 在爬坡与超车时更实用。
YECVT 0-60km/h 加速测试YECVT 真有那么神奇吗？为此我们也找了封闭场地来测试0-60km/h 加速，来看看不同模式以及手动降档下的加速成绩差异。
我们针对T / S Mode 模式各测两次，两种模式下手动退档再各测三次，分别取最好的成绩后得到下表，可以看出虽然S Mode 成绩都比T Mode 好一些，但差异并不大，真要快的话手动连续退档才是最有效率的。
13.55PS 最大轮马力！ （带传动）由于NMAX 采用了「YECVT 电控变速系统」的缘故，原厂情况下没办法「固定传动」测试，再加上两种模式的引擎出力一样，因此要想测出不同模式下的差异，使用带传动测试比较有参考价值。从马力图可以发现S Mode 有着更高的转速与更大的轮马力，S Mode 测得最大轮马力13.55PS，T Mode 则是13.28PS。
YECVT 拆解要拆除CVT 系统，先要拆卸空滤外盖，虽然外盖造型稍有不同，但空滤箱与空气滤芯目测与六代劲战、150 水冷引擎家族相同。
传动塑胶外盖与金属外盖之间，采用了大量的消音棉，让骑士享受旗舰车款的骑乘体验。
打开金属外盖可以发现，传动后组有大型的轴承，使其运转更平顺，此处还看不出与传统CVT 有太多的差异。
拆下前组传动，会直接看到传动前组与曲轴连接处设计上的不同。
接着来看普利盘，除了没有普利珠、压板与滑动片之外，套管与普利盘采用一体式设计，YECVT 就是通过马达直接推动套管，来控制传动前组盘面大小。
后组的设计上也有玄机，在开闭盘边缘平均分布了8 个凸点，是用来计算后组的转速讯号。
因此在传动箱内部，开闭盘后方位置可以看到一个感测器。
相同位置的外侧则有一个电子讯号接头。
开闭盘行程为现在少见的曲沟设计，除了特别提到的零件之外，其他传动零件诸如皮带、离合器、大弹簧或碗公，在设计上都与传统CVT 并无不同之处，因此未来相信售后市场也会陆续有改装品推出。
前叉内管直径为30mm。
后避震器角度约为80 度，中心距为310mm，具备两段预载可调。
电瓶为7 号，位置在车箱前方。
拆开龙骨处侧壳后，可以发现比起B8R 系车架，不仅车底多了一根横杆，龙骨处也多了纵向的支架。同时也能发现油箱位置比平踏板车款高，让车体重心更集中，这些都是让NMAX 在左右翻覆过弯时，能如此俐落、敏捷的原因。
车架直径来到48.3mm，相当粗大。
Y-Connect & Garmin 导航功能NMAX 采用了相当特别的4.2 寸TFT+LCD 双仪表设计，有点像是汽车仪表板搭配车机的概念，上方显示时速、油量以及里程（可切换TRIP 或ODO）等行车必要资讯，下方则可以显示转速与YECVT 段数，或是即时油耗等更多骑乘资讯外，通过与手机连线，还可以显示天气、手机讯息、选择音乐或是使用导航功能。
导航功能为Garmin地图（目前大陆没有适配，所以导航无法实现），可以记录住家或公司地址实现一键导航，除了支援地图显示之外，还有文字模式，或者可以搜寻最近的加油站，功能非常丰富。
除了多功能仪表显示的资讯之外，手机内的Y-Connect 也会记录下许多行车资讯，还可以协助你寻找车辆！
大灯测试NMAX 大灯为正中央垂直排列的灯组，下方为近灯、上方为远灯，开启远灯时近灯也会同时亮起。
NMAX 近灯测试结果别看这LED 鱼眼灯具小小一组，亮度与照射范围却十分惊人！不仅深度在5-15m 中表现都非常出色，广度更是大幅超过我们横向排列15m 的角锥。
NMAX 远灯测试结果远灯效果也是十分良好，在近灯亮度不受影响的情况下，15-25m 最远处的角锥都被照亮，并且超过摆放在最远处的25m 角锥，直接照射到路底。
NMAX 配备介绍
除了上述的NMAX 独家配备之外，这边再来详细介绍它的外型、规格与配备吧！
灯具方面采用小型化的全LED 光源设计，带给人一种神秘气息。
尾灯与刹车灯同光源，拉下刹车拉杆后亮度会增加。
出厂配备运动型黑色短后视镜，原厂也提供面积更大、加长20cm 的长风挡可以选购。
前、后制动系统都采用单活塞卡钳搭配230mm 碟盘。但配备不同口径的刹车总泵（前11mm 后12.7mm），因此手感略有差异。
配胎采用DUNLOP SCOOTSMART，尺寸为前110/70-13、后130/70-13，拥有优异的倾角表现。
椅垫乘坐面积大且非常舒适，座高为770mm。
车身随处都看到满满细节，椅垫采用双材质、黄色缝线以及压纹来强调质感。
车壳的非烤漆面，则采用如仿皮革、锻造碳纤维纹理来强调层次感。
只能说NMAX 不愧为YAMAHA 白牌旗舰跑旅，处处都能看到用心的细节刻画。
第一人称驾驶视角，也能看到多种材质纹理的堆叠，车辆采用SMART KEY 无钥匙启动系统。
仪表部分为4.2 寸TFT+LCD 双仪表设计，为的是在显示必要行车资讯如时速、油量的同时，显示Garmin 导航功能，或是YECVT 控制与转速的监控。
左把手开关部分，有远近灯切换、方向灯、喇叭、仪表功能键与强制将档的SHIFT 键。背面还有一处Mode 按钮用来切换S、T Mode。
右侧把手为怠速熄火开关、双黄灯与启动钮。
NMAX 采用有龙骨结构的车架设计，因此踏板处不适合用来载物品，虽然放个小背包、不是太重的物品也可以，但不好固定、车辆也没有挂勾设计，不如平踏板车款来得方便。
龙骨结构中央为油箱，通过按钮开启外盖后必须手动转开油箱盖。
油箱孔上方有固定油箱盖的设计，自助加油时不怕没地方放。
内装左右侧都有置物空间，右侧为窄小的封闭式空间，适合放手机或抹布。 （图为三星S23 6.2寸手机）
虽然是封闭式设计，但不能上锁。
左侧前置物较深，适合放饮料、宝特瓶或是折叠伞等狭长物品。
左侧置物空间内有USB Type-C 5V3A 充电孔。
车箱空间宽度够、深度足，唯独底部设计不平整是较为可惜的地方。
即便如此也能容纳大型3/4 盔 SHOEI J-Cruise 3（Size : L），并且还可以再放入羽绒外套、手套等物品。
NMAX 车辆规格表
结语
据传NMAX 2025 年首发的1,000 台配额已经在台湾被销售一空，由此就能看到这辆白牌旗舰跑旅的魅力所在！虽然有龙骨的踏板在过去台湾市场接受度不高，但在YECVT与Garmin导航的双重加持，配合优异的车辆体质下，2025 NMAX 显然打破了这条魔咒！
另一方面，在台湾红黄牌重车市场销量不佳的时代，许多骑士更愿意提高预算买一辆旗舰白牌车款来当作假日骑乘休闲工具，NMAX 的出现正好满足这些高端消费者的需求。相信NMAX 的发表，也会让明年白牌旗舰休旅车市场，掀起新一轮激烈的竞争！