司马迁笔下的项羽，是一员“力拔山兮气盖世”的霸王，不肯过江东卷土重来。川崎在中国市场的颓势，颇有几分西楚霸王的影子，自恃动力赛道之雄，轻同业、拒合盟，及至国产群雄四面合围，往日基业渐次倾颓。
川崎入华其实极早， 80年代便借道洛阳黄河推出HK250，那是当时国人能摸到的顶级大排。但这只是一次“游侠式”的过境，并未扎根。九十年代末与新大洲联姻，本该是它“封王”的良机，奈何川崎看不上通路车的微利，执着于高价太子车超影175，结果曲高和寡，错失机遇。2012年与隆鑫会商合资，是其霸业兴衰分界，堪比鸿门之会。川崎手握技术霸权，却严防死守，连CKD组装都不愿松口，只想做纯进口的“霸王”。最终谈崩，彻底关上了合资的大门。
这背后是川崎重工的集团心态，在它的版图中，摩托车业务占营收比例仅约5%~8%（年报数据），并非核心命脉。对于总部而言，摩托车在中国若能称霸固然好，若不能，退回本土及欧美市场也无伤大雅。这种三心二意的心态，注定了川崎在华策略始终是进口模式，难以本土化走量。
此后川崎单骑走大贸，凭借Ninja 400、Z900等车型风光过一阵。但隐患早已种下，无合资便无通路车托底，无本土化便无价格防线。据海关数据，近年进口摩托总量整体承压，而国产春风、凯越、钱江等品牌快速崛起，450cc级别车型价格仅为川崎同排量的一半，配置却更丰富。川崎虽多次官降，但“霸王之勇”在性价比面前渐显苍白。值得注意的是，川崎2025年全球销量仍保持增长，但中国市场表现相对平淡，显示出区域性的增长乏力。
如今，川崎虽未像项羽那样末路垓下，却也在国产大军的围困中，走到了一个关键的抉择路口。
川崎未来大抵不会正式宣告退出，但已经成为日系四大品牌中混得最差的一个，大概率会退守为年销几千辆的极小众品牌，活在核心玩家的情怀里。
川崎宁愿像西楚霸王那样保留最后的尊严，也绝不放下身段去做合资或廉价车。这份骄傲成就了它的传奇，也注定了它的颓势。