从某摩托车培训学院出发，往亚平宁山里跑了一整天。车是1000 MT-X，947cc双缸。
一眼看过去
外观跟800 MT-X几乎一样， Dakar风格：高挡泥板、金属下护板、护手。风挡手动可调，试了几档，调到最高时胸口和头盔的风压能明显减小。油箱22.5升，两侧往下延伸包住发动机，这种设计现在不少ADV都在用，降低重心。
车架钢管+铝合金后摇臂，KYB 减震前后全可调，前叉 48mm。轮子 21/18 英寸，传统辐条圈（无内胎），Pirelli Scorpion Rally STR 胎。Brembo 刹车，前双 320mm 盘加径向四活塞，制动力很足。
发动机
探险版车型搭载的依旧是KTM 990 Duke同款947cc水冷双缸发动机。官方针对探险定位重新调校了动力数据，将最大功率下调至112.9匹马力，峰值转速8500转；扭矩数据反倒得到升级，最高可达105牛·米，在6250转即可释放最大扭矩。
整车出厂就标配双向快速换挡系统，硬件配置较为齐全。206公斤听起来重，但推车时感觉像190。不过它的重心设计偏低，日常挪车、推车的时候，并不会有笨重难操控的感觉。
电子设备
7寸触控仪表自带CarPlay，苹果手机连上就能投屏导航。电子油门加持，四种骑行模式随心切换，TC可调节、可关闭，ABS支持单关后轮或全关，再加上六轴IMU，电控系统覆盖面广。
定速巡航、手把与座垫加热一应俱全，仪表两侧双USB接口就位，基本无需额外加装手机支架。
公路骑行
整车乘坐空间宽裕，乘坐体验舒展。原厂座高870mm，得益于纤细的车身设计，身高182cm骑手可实现双脚全脚掌落地。现阶段进口车型均为高座版本，官方同步提供低座配件可供选装。
低速工况下动力输出平顺可控，不会出现闯动；离合器力度适中，应对城市路况的频繁换挡十分友好。4000rpm以下动力偏内敛，转速攀升至4000转后动力开始释放，高转区间运转质感出色，震动抑制到位。
不过有两点让人比较在意：长时间骑行约半小时后，腿部与坐垫区域会出现明显热传导，城市路口停车等待时发热感尤为强烈，隔着长裤也能感知，是整车最大的短板。
整体铺装路面行驶稳定性出色，哪怕路况一般、路面补丁和修补痕迹较多，悬挂也能从容过滤颠簸，行驶质感很扎实。过弯时能明显感知整车体量，相比800 MT-X，推把入弯需要施加更大一点的力道。制动方面表现很优秀，刹车脚感线性细腻，轻重力度很好把控，上手门槛很低。
越野路面
特意找了碎石路段与硬化泥地，测试车辆的越野性能。减震确实让人意外，碎石路上颠簸传到手上的几乎没了，传递到车把与坐垫的震动微乎其微，滤震功底十分扎实。
不过在站姿越野骑行的过程中，发现原厂车把角度偏向后倾。个人感觉如果将车把向前微调些许，整体操控姿态会更加舒适。
相较于优秀的悬挂素质，车辆的电控系统反而成为短板。即便将TC牵引力控制系统调至最低介入档位，或是切换专属越野模式，在碎石路面出弯补油时，系统依旧会突兀介入，短暂切断动力输出。这种顿挫感直接打乱骑行节奏，动力衔接断裂，想要顺滑完成越野过弯，唯一的办法就是直接关闭TC。
但这又衍生出另一个问题：彻底关闭牵引力控制系统后，后轮虽然能自由滑动适配越野路况，可车辆的ABS防抱死系统也仅能保留前轮模式或者直接全部关闭。对于驾驶技术普通的骑行者而言，无形中增加了不少行驶风险。
再说这块触屏，一到越野路就成摆设。佩戴骑行手套时，屏幕基本无法正常操作，频繁在实体按键和触摸屏之间切换，操作体验非常别扭。而且整车没有专属的TC快捷开关，一整天的试驾过程里，都没能找到盲操关闭TC的方式，每次调节都需要低头操作菜单，既繁琐又存在安全隐患。
总结一下
对比同价位进口ADV，配置有一定竞争力，配齐950cc双缸、KYB全可调减震、Brembo刹车、六轴IMU、CarPlay及加热套件，公路、轻度越野能力出众，减震与制动表现出众。
缺点集中在腿部发热、越野时TC介入过度、仪表操作不便。偏向公路代步、轻度烂路骑行可放心选择；硬核越野玩家则需适应电控特性。配色：战术绿、银石灰。