——中篇：赛道初体验，从敬畏到信服——
仅在多宁顿公园赛道维修区以 5000 转/分的转速暖机，那台 Desmosedici Stradale R 的声音就足以让《Cycle World》的测试车手脊背发麻。任何一台 Panigale 都自带杀气与企图心，但这台 V4 R 格外让人触电，脉搏加快，甚至让人怀疑自己是否配得上它。
跨上 V4 R 时，试车手的靴子蹭到了比 V4 S 稍高的座垫（座高 33.7 英寸/约 856mm）。坐上去之后，感觉与排量更大的 1103cc V4 S 相似——精致、专注。眼前是 R 版标志性的漂亮裸铝油箱，右侧车把油门旁是专为杜卡迪赛车变速箱配备的 DNL（杜卡迪空挡锁止）拨杆，位置和 MotoGP 及 WSBK 厂车如出一辙。
Panigale V4 R 采用裸露的拉丝铝制油箱。
挂入一挡不再是像大多数现代街车那样向下踩，而是向上——二挡再往上推，一路到六挡皆如此。退挡则相反，一路向下退到最底的一挡，中间没有空挡。如果想找空挡，它藏在一挡下方，且必须配合传统离合拉杆与右侧的 DNL 拨杆一起操作。这在一台量产车上尚属首次，放在赛道环境下堪称完美逻辑。自动补油和最新 DQS 2.0 快排系统加持下，车手几乎只有起步和停车时需要用到传统离合，而 DNL 拨杆也仅在维修区停车或需要空挡时才用。你或许会觉得周末和朋友出去溜车时这有些小题大做，但不可否认，它有工厂赛车的腔调，赛道上更是管用。至于热衷赛道日的玩家，想反转成赛道换挡模式也并不困难。
测试当天，杜卡迪为 V4 R 装上了标准公路合法倍耐力 Diablo Supercorsa SP V4 轮胎，而非预先加热过的光头胎。然而，即便以较低的暖胎速度行进，反馈已经惊为天人。试车手能清晰感知到胎温逐渐上升，胎压攀升，以及每一弯里轮胎咬地力的递增。半油门状态下快排系统运转顺畅，而 Akrapovič 排气在每次换挡间的嘶吼，仿佛在催促着加快节奏。
Panigale V4 R 动力强劲，但操控起来比其马力数据所显示的要容易得多。
起初的敬畏和不安很快烟消云散。这台 Panigale 无疑是一头猛兽，但和所有顶级跑车一样，它更想帮骑手发掘内心的赛手本能，做出更快的圈速。已知 V4 R 拥有几乎没有摩擦感且乐于狂拉转速的发动机，而杜卡迪针对 2026 款又进一步优化了 Desmo 发动机的中段扭矩。除峰值有 3% 增益外，厂方宣称在 6000 转/分左右的可用扭力提升了 7%。哪怕转速指针连上半区都没触及，V4 R 在多宁顿一连串的连续弯中就已经行云流水。以六成功力驾驶，它竟优雅流畅得像一台老 900SS。
但总归不能总是这样“日常驾驶”。当试车手放弃短程换挡，将转速推上五位数，把头埋进 MotoGP 风格风挡后的静风区时，这条昔日的 F1 赛道在那一刻仿佛变得像条窄巷。
从老发夹弯出弯时的驱动力来得如此宏大且直接，让人一时难以跟上节奏，无论心理还是生理上都像是在追着车跑。换挡快如闪电又无比精准，发动机与传动系统仿佛毫无阻力，没有一丝浪费。转速在流淌，车速在飙升，没有滑动，没有扭摆，只有前推和猛拽。测试车手直言，任何常人都会被它冲击得目瞪口呆。
Panigale V4 R 对直线加速的渴望简直令人难以置信。
进入第二节，试车手将驾驶模式切换至 Slick A——该模式下动力全数释放，电控介入则处于几乎最低的级别。随着电子系统退后一步，车手开始更清晰地感知到 V4 R 的机械抓地力，带着更高的弯速入弯，并更敢于信赖顶级 Öhlins 悬挂传回的信息。在多宁顿的 Coppice 弯，Panigale 以巨大速度和倾角划过，这时试车手脑中闪过那对弯道侧翼。他轻触换挡杆，扶正车身，用三挡推出去，力道大得惊人。先前在电控介入较多时他还有些犹豫，如今防侧滑、牵引力控制和防翘头系统都退居幕后，只负责弥补失误，而不再制造“自己更厉害”的假象。他得以更早、更快地开油，即使是在低挡位，尽情享受 V4 R 令人惊叹的反馈。
Öhlins TT36 全可调后减震器与 43 毫米 Öhlins NPX 前叉相匹配。
他还意识到自己在第一节里换挡太早了，大概是因为这个级别里的大多数超级跑车都在 12,500–13,500 转附近达到峰值功率（杜卡迪自家的 V4 S 就是在 13,500 转），但 V4 R 会一直拉，一直拉到 15,750 转的峰值，甚至能一直冲到 16,000 转还多一点点。这点必须学会：只管把油门焊住。
位于侧整流罩底部前方的全新杜卡迪角侧箱，可在过弯时增加 25% 的垂直下压力。
在这条重刹赛道上，弯道一个接一个以惊人速度逼近。幸好 V4 R 配上了最新 Hypure 版 Brembo 前卡钳和大尺寸 330mm 碟盘，外加可选的多种电子 ABS 策略来精修整个过程。在最极端的赛道设定 ABS 1 下，ABS 干预减至最小，联合制动系统设为 Track Plus 以发挥最强制动性能。这意味着车手根本无需碰后刹车踏板，一切经由 DVO 和其他电子辅助自动完成。系统甚至会在松开前刹的瞬间短暂施加一点后刹，理论上就像 MotoGP 明星那样帮助收紧走线。于是车手可以将腿像 MotoGP 那样伸出来，右脚甚至不必踩在脚踏上，杜卡迪便会自动激活后刹。
保持油门全开，当转速达到 15,750 转/分时，通过 Ducati Racing 变速箱换挡，以获得最佳加速效果。
不好说是改进的空力套件、进化的电控、强大的制动，还是三者共同的功劳，但就制动表现而言，这是测试车手在公路合法车型上从未经历过的层级。不同 ABS 模式下，ABS 2 后刹介入略少，ABS 3 则把完整控制权交还骑手，模式 5 更允许像杜卡迪滑胎车型那样带着刹车滑进弯道，这主要为了视觉效果而非追求圈速。
至关重要的是，在所有这些电子增强的制动过程中，由轮胎和悬挂传递上来、供跑车骑手解读和信赖的反馈，始终居于核心地位。即便身处电子系统的雪崩式支援当中，车手依然掌握着主导权。事实上，V4 R 与路面的交流亲密得无可匹敌，不仅是在带着刹车倾入弯心及弯中，出弯时同样如此。
在ABS模式1下，联合制动无需骑手操作后刹车即可有效减速Panigale V4 R。
6.9 英寸的 TFT 彩色仪表盘清晰易读，实时显示各项电子辅助的工作状态，工作时图标会亮起，而一个大尺寸的单圈计时器（带分段记录）就紧挨在硕大的挡位显示左侧。尤其是在轮胎磨损状态下，试车手能看见出 Coppice 弯时 DSC（防侧滑）指示灯亮起，两个发夹弯出弯时 DWC（防翘头）也激活了，但两种介入丝毫不减驾驶乐趣。在最低介入级距下，身体其实完全感觉不到任何动作，但看到指示灯能给人以心理保障——毕竟这是台 239 马力、价值超过 5 万美元的超级跑车，摔不得。