凯越那台650RR在珠海赛车场搞完公测，我把这车的逻辑理了理，挺清楚的。
张雪团队这回是真不急，工程样车直接拉到赛道让大家豁，细节完成度已经跟量产车没差了，基础版明确说了摩博会之前上，定价三字头，中配和高配可能得等到年底，三个版本划分得很直白——基础版就是这回公测的车，中配叫650RR-R，多了电子油门、电子避震这些东西，顶配是赛道限量版，估计会用WSBK战车的涂装。
不同人骑完反馈完全两个方向，专业车手下来第一句“这车有点猛”，刚拿驾照没多久的女骑反倒觉得“好柔”，一台车能同时给出两种截然不同的评价，说明它那个“多面手”的定位立住了，从通勤代步到极限运动，覆盖面能拉到99%的仿赛用户，这个思路跟雅马哈R3有点像，谁骑都能找到自己的玩法。
底子确实给得足，发动机是645cc直列四缸，压缩比干到12.9:1，表底一万五千转还有余量，最大马力125匹在13000转出来，峰值扭矩69牛米在11000转，升功率192匹每升，拿这个数去跟川崎ZX-6R比，已经很接近了，而且整车比6R轻了大概8公斤，动力这块至少能算平起平坐，整机才52公斤，据说还在往下抠重量。
车架也是赛用思路搞的，双翼梁主车架配一体压铸铝合金三角后摇臂，高强度钢加铝合金的搭配，F5、R6、6R这些日系经典车型都这么干，轻量化这事凯越有点执念了，17升大油箱的前提下整备质量188公斤，同级别里最轻，拆开看数据——主车架11公斤、副车架2.75、后摇臂6、铸铁轮毂8.3、铝合金油箱2.8，油箱用铝合金的，国内应该是头一家，成本肯定比铁的高不少。
刹车避震这块，渝安的钛尺和避震，泰斯克的卡钳，链条是SFR顺峰，跟350RR用同一家配套商，珠海测试那天赶上雨天，没把尾速拉太高，但90公斤的骑手雨战下来有个明确的感受——泰斯克的卡钳制动能力要超过三根避震的表现，当时避震已经调到最强支撑状态了，换了竞技刹车皮的版本制动效果明显更好，日常骑底盘设定偏舒适取向。
骑行三角也跟“多面手”这个定位扣得上，标准坐高830毫米，原厂状态跟本田F5的姿势几乎一样，正儿八经的仿赛设定，跟街跑划清界限，如果选810毫米低座版，日常骑会舒服不少，原厂车身极限倾角超过50度，到手不用急着换脚踏，先骑一段时间再说。
电控部分基础版就已经配了基于六轴IMU的弯道ABS、防翘头防翘尾、TC，渝安钛尺也是标配，125匹的车没电控确实不太好驾驭，这套东西能给日常骑行安全性兜个底。
拉线油门要给个好评，手感很轻，线性度不错，零速起步或者换挡补油的时候，就算是新手也能比较顺地衔接上，弯道里大开油、中高转微调油门响应都很跟手，高转区域精度稍微下来一点，但整体还是优秀水平。
排气声浪可能是这车最容易统一评价的地方，电控阀门排气，关阀的时候低沉安静，打开之后高亢浑厚，有网友半开玩笑说是“合法炸街”，对声浪有要求的，这台车原厂排气应该挑不出什么毛病。
动力输出全转速域都比较平顺，从怠速到断油是线性往上推的，MAP标定很饱满，万转以上还能再给你一股劲，这时候声音反馈也跟得上，不会出现耳朵听到的和身体感受到的脱节，拿川崎6R来比的话，极限动力水平相当，但前段比6R温和一点。
三万多的售价摆在这，650平台规划也清晰，你仔细想想会发现它没有特别直接的对标车型，但好像谁的蛋糕都能切走一块，凯越今年公路车板块最寄予厚望的就是这台，终结谣言、强化形象、证明实力三件事全压在它身上了，高开低开不好说，高走的可能性挺大。
要是通勤为主或者从小排量往上进阶，基础版完全够了，底子好，以后骑行技术变化了、需求变了，花点小钱针对性升级就行，技术比较成熟又想要新鲜配置的，可以等等中配的电子油门版本，赛道限量版基本就是拼手速，那台车更像是凯越掏出一个官方改装方案，意思很直白——都做到这份上了，你再不下手我也没话说了。
外观设计争议确实大，“拼好车”这个说法网上也没断过，但这个事见仁见智，就看个人审美接不接受了。