以前聊双缸大踏板，不少人脑子里直接弹出三个印象，价格贵得肉疼、车身重得挪不动、跑山笨得像开船。进口大贸双缸踏板动辄八九万起步，普通车友只能看看热闹。直到国产首款双缸踏板无极SR450X上市，三万多的售价直接把门槛打了下来，也让不少人犯起嘀咕：双缸是凑齐了，骑起来会不会还是个笨家伙？这次我们拉着无极SR450X跑了两百多公里综合路况，把无极SR450X的加速、刹停、弯道、非铺装能力全测了一遍，全程骑下来最大的感受就是顺和强。无极SR450X的优势远不止双缸动力，整体调校的完成度远超预期，今天就结合实车体验跟大家好好聊聊。
 
动力上这台车搭载自主研发的398cc卧式同步双缸发动机，最大功率31kW，最大扭矩42N·m。跟常见的异步双缸不同，同步双缸的动力输出更绵密，声浪表现也更出色，厂家还特意优化了动力曲线，从起步到中高速的提速都非常线性，没有突兀的爆发点也没有明显的动力衰减。实测运动模式下零百加速8.2秒，普通模式8.3秒，两种模式差距很小。对比之前测过的同级最快单缸踏板，零百成绩快了1.2秒，而且是从低速到中高速全段都有优势，不是只靠后段爆发。
 
有一说一体感上这台车的加速不会给人很暴躁的冲击感，大油门起步的推背感不算强，但速度攀升很稳，不知不觉就跑到了一百码以上。封闭道路实测表头极速150km/h，GPS实测137.8km/h，跟厂商标称的139km/h差距很小。0到120km/h提速都很畅快，120到140km/h提速略有放缓，140以上才会明显衰减，符合双缸发动机的特性，日常通勤和摩旅完全够用。高速巡航时这台车的稳定性很出色，时速130公里行驶也没有发飘的感觉，避震兼顾了舒适和支撑性，路面细碎颠簸都能过滤干净。电动风挡的挡风效果不错，加上腿部风阻保护到位，骑快了也只有额头部分能感受到气流，长途骑行的惬意感很足。
 
震动抑制是这台车的一大亮点，双缸加内置平衡轴的组合，怠速时的震感跟主流150踏板差不多，几乎感受不到明显抖动。原地拧油门到红区，车身也没有明显晃动，震感控制得非常到位。说实话，这种低震感能一直维持到时速140公里的高速区间，这是单缸大踏板根本做不到的水平，120码以上巡航时的震感碾压同排量单缸车型。配合电动风挡的降噪效果，高速骑行时头盔里的风噪不大，连耳机里的音乐都能听得很清楚，跑长途的舒适度直接拉满。
 
制动配置上这台车用的是西户卡钳，前四活塞后单活塞，参数看着中规中矩，但实际调校出来的效果很惊艳。实测60-0km/h制动距离14.5米，30-0km/h3.7米，这个成绩超过了绝大多数150踏板和不少中排街车，在大踏板里能排到第二的位置。制动手感很线性，急刹时不会有突兀的撞墙感，ABS大概在手柄行程三分之一处介入，弹手感稍明显，介入时机偏早，符合ADV踏板的设定取向。紧急制动时车身整体性很强，不会出现甩尾或者发飘的情况，原厂轮胎的抓地力也足够，整套制动系统用起来很有信心。
 
厂家给这台车的定位是“631”，也就是六成通勤、三成摩旅、一成轻度越野，实际体验下来它的非铺装能力比预想的要强。个人觉得关闭TCS之后在草地沟壑路面骑行，避震的支撑和回弹都很到位，连续坑洼都能过滤干净，手把和坐垫不会传来明显的颠感。180mm的离地间隙足够应对常见的非铺装路面，17寸前轮搭配龟背胎，碾过碎石坑洼都很稳，低速冲十几厘米的马路牙子也毫不费力，摩旅遇到的烂路基本都能应付。油门调校也很细腻，湿滑路面控油门很跟手，需要脱困时给大油门也能顺畅输出动力，站立骑行的姿态也很舒服，长时间骑也不会太累。
 
弯道表现是最让人意外的，整备质量210kg的双缸踏板，本来以为弯里会很笨重，实际骑起来完全没有拖沓感，弯道性能跟同级单缸踏板比毫不逊色。避震前段支撑足够，入弯重刹时压缩量不大，连续S弯翻身很灵活，车尾跟随性很好，完全感受不到发动机的笨重感，应该是低重心设计和均衡的前后配重起了作用。原厂龟背胎满胎时抓地力足够，激进过弯也不会磨到大撑，倾角极限很高，日常跑山的可玩性很足。低速绕桩时车架刚性很足，车尾跟随及时，整套调校的功底很扎实。
 
油耗方面暴力骑行两百多公里，综合下来百公里油耗4.79升，对于一台400cc双缸踏板来说属于正常水平。如果是日常通勤温柔骑行，百公里油耗大概在3.7到4升左右，搭配18升的油箱，极限续航能到420公里，跟不少ADV街车的续航差不多。
 
总的来说无极SR450X是一台完成度很高的双缸ADV踏板，动力平顺、制动出色、操控灵活、震动控制优秀，兼顾了通勤舒适和摩旅需求，三万多的价格性价比非常突出，双缸只是它众多优点里的一个。当然它也不是完美的，795mm的座高确实偏高，170cm左右的身高骑起来停车会有点费劲，对小个子车友不太友好。至于长期的品控表现，还需要时间来验证。如果品控能保持稳定，这台车在三万以上的中大踏板市场，竞争力会非常强。