大部分摩友都会认为，所有机车架起后轮空转表显极速，与马力机上测试的表显极速、与实际落地骑行的表显极速，绝对不会一致。
其实在增加载荷，并且增加风阻的情况下，机车的表显极速是否会变化，还得要具体分析。
目前市面上大部分的大排量多缸机车，出于耐久性考虑，都会设置电子限速。也就是说，这台车的实际曲轴马力，并不只是官方标准的那么多。
以21款赛600为例，官方标注的最大功率有60千瓦，在11000转下爆发，峰值扭矩56牛米，在8000转时爆发。但实际上限制这台发动机的，是Ecu锁定，它会在11500转左右断油。我们通过刷写程序，赛600就可以轻松解锁更高转速，获得更大的马力与扭矩。
这是因为，赛600发动机在研发之初，其进排气规格、短行程的设计，让它的潜在马力远不止于81.6匹。
现在我们了解一下，表头显示时速的运行逻辑。发动机做工带动曲轴旋转，动力通过齿轮、链条传递到后轮上。表头预先设置了后轮的轮径，通过后轮转动的圈速，计算出车辆的实时速度。
这也就是说，一台机车无论是在空转、增加载荷、增加风阻的情况下，只要发动机的转速能到达相应的阈值，且传动比不变，那么它的表现时速也不会变化。
我们可以套用以上的公式，代入到实际的骑行状况中。21款赛600的被Ecu封印的动力冗量很高，即便是在风阻大的情况下，它依旧能克服阻力，让转速来到11500转。这时候通过以上推论可以得出，只要赛600的传动效率不变，那么实际骑行时的表现极速就和空转一样。
电子限速的本质，是限制发动机做工的最高转速，在此之前断油，而不是直接通过传感器限制曲轴输出的马力。
在负荷与风阻较大的情况下，摩托车传动机构与轮胎抓地的效率会略微降低，但是对表显的影响不会太大。
当然，对于小排量车型，以及无马力限制的大排量机车，这套逻辑并不能完美适用。
假设有一台春风250Sr，车主将它的转速解限到两万转，但原厂设计的凸轮轴、喷油嘴、进排气系统，并不能达到如此高的工况。如果这时候将该车架起来空转，发动机转速在没有载荷的情况下，确实可以提高很多。但是实际落地去骑行，由于扭矩不足，发动机转速一定会上不去，影响到表显极速。
骑着小排量摩托拉过极速的车主，应该深有体会，在逆风或者上坡的情况下，车辆根本拉不到官方标注的最高转速。而那些被Ecu限制的大排量机车，因为动力冗量大，基本上不会存在这种问题。
无马力限制的大排量车型，空转表显极速和设计最高工况相关，实际骑行表现极速，自然就会因为载荷、风阻的问题，拉低发动机的极限转速，以至于表显比前者要低很多。
最后总结：依靠Ecu断油锁死最高转速、动力冗余充足的中大排机车，只要行驶阻力不足以压制发动机抵达断油转速，空转、马力机负载、道路骑行的表显极速数值统一；小排量动力储备不足、无断油限制的纯性能大排量，负载会压低极限转速，实际骑行时表显极速会显著低于后轮架空测试结果。决定表显极速是否一致的核心不是风阻、载荷本身，而是车辆动力储备能不能克服阻力、触达Ecu设定的极限断油转速！
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