全新BMW R 1300 GS探险版自动挡正式到来，最大变革便是搭载万众期待的自动换挡辅助系统ASA。这套系统并非简单照搬别家DCT双离合方案，而是宝马针对拳击手引擎专门开发的自动离合方案，在GS系列硬核探险基因不变的前提下，重新定义大排量探险车的骑行体验。
 
ASA自动换挡，可自动可手动，兼顾省力与骑行乐趣
很多车友会好奇，这套ASA自动换挡辅助系统究竟和传统自动挡有什么区别。系统依靠电控执行机构驱动离合器，电子控制系统完成离合的结合与分离，骑手不再需要操作左手离合手柄，却完整保留脚踏换挡杆，支持D自动、M手动两种模式自由切换 。
 
切换至D自动模式，车辆会综合转速、油门开度、车身倾角、当前骑行模式自动完成升降挡。城市拥堵走走停停、爬坡、非铺装复杂路况，系统能够规避人为换挡失误，输出近乎资深骑手的换挡质感，避免熄火、顿挫，骑手可以把全部精力放在观察路况、把控车身平衡上 。
 
切换M手动模式，骑士依旧可以踩动换挡杆自主控制挡位，系统负责接管离合器操作，即便换挡操作出现转速偏差，系统也会自动保护，杜绝发动机熄火。两种模式骑行途中随时切换，既能享受自动挡的松弛，也不会丢掉机械摩托车的操控参与感 。
 
外观层面，自动挡版本和现有手动挡车型保持完全一致，延续GS家族标志性的“鸟嘴”设计，这份源自初代R 80 G/S的探险基因完整保留。车身线条更加锐利紧致，运动气息进一步强化。车架升级为全新钢铝复合车架，相比上代整车实现12kg减重，巨大的重量优化，让这台大体型探险车变得更加灵活敏捷。
 
新一代X型矩阵大灯辨识度拉满，夜间骑行照明视野得到大幅提升，兼顾外观辨识度与夜间行车安全。
 
拳击手动力不变，底盘硬件全面迭代
动力内核依旧是大家熟悉的1300cc水平对置拳击手双缸发动机，最大功率107kW，最大扭矩149N·m，低扭储备充沛，高速巡航、低速越野穿行都拥有扎实动力底气。针对自动挡版本，变速箱机构与布局经过重新设计，同步完成减重与传动效率优化。
 
悬挂硬件迎来全面换代，前悬架为Telelever EVO，可以承受更高负荷，路感反馈更加清晰，转向手感顺滑精准；后悬架采用全新Paralever EVO摇臂结构，贯穿式摇臂轴承设计，后轮循迹表现进一步提升。同时标配新一代DSA动态电子悬架调节，弹簧系数、阻尼调节范围更广，铺装公路、砂石越野，一套底盘适配绝大多数场景。
 
汽车级雷达电控加持，七套骑行模式覆盖全场景
电控配置是R1300GS探险版的核心竞争力，新车搭载雷达驱动的全套骑行辅助系统：主动定速巡航ACC、前方撞击预警FCW、变道辅助LCW，把汽车级主动安全配置下放到摩托车上，高速长途骑行极大降低疲劳，规避风险。
 
被动安全与骑行控制配置同样拉满：弯道ABS Pro、DTC动态牵引力控制、MSR发动机阻力扭矩控制系统、DBC动态制动控制系统全部为标配。骑行模式给到7套选择：ROAD公路、RAIN雨天、ECO经济、Dynamic运动四套基础模式，外加Dynamic Pro、Enduro、Enduro Pro三套Pro高阶越野模式，从城市通勤、高速巡航到重度非铺装穿越，都可以匹配对应的动力与底盘逻辑。
 
自动挡ADV，究竟为谁而来？
一直以来，大排量探险车总逃不开一个矛盾：强悍的穿越能力，往往伴随着沉重车身与繁琐的离合操作。很多喜爱长途摩旅的骑手，会被频繁离合带来的手部疲劳劝退；越野新手，也容易在复杂路况因为离合操作失误陷入困境。
 
BMW R1300GS探险版自动挡，并没有为了自动而阉割GS的硬核实力。减重车架、全新一代底盘、全套雷达电控全部保留，ASA系统更多是做减法，减去繁琐离合操作，却保留摩托车换挡参与感。
 
它适合常年长途穿越、厌倦反复捏离合的老玩家；也适合想要体验公升探险车，但对频繁离合操作有所顾虑的骑手。当然，如果痴迷传统手动离合的机械反馈，手动版本依旧是更好的选择。技术迭代不是否定传统，而是给骑行多一种可能性。
 
对于大排量探险摩托车，你愿意接受ASA自动换挡系统吗？是更看重传统离合的机械感，还是向往解放左手的骑行体验？欢迎评论区交流。