真正坐到赛421S车上之前，我只是隔着图片看过这台车。直到实车摆在眼前，才能够体会到阿德里安・莫顿笔下这套前掠翼战机设计不是纸上谈兵，整车的姿态完全跳出了市面上很多仿赛互相雷同的圈子。
 
低趴俯冲的整车轮廓，前掠式定风翼向前张开，并不是徒有其表的装饰件。跑上快速路拉高速度之后，能实实在在感受到车头被往下压住，高速行驶少了那种轻飘飘的浮动感。恶魔之眼日行灯在傍晚点亮的时候辨识度极高，路过路口，经常能看见旁边车道的人转头望过来。三层导流后视镜、负压散热侧护板这些细节同样有用，长时间跑山连续拉高转，小腿不会被发动机热浪烤得难受，每一处外壳开口，都兼顾空气动力学散热和整车的造型美感。静态拍照很出片，上路骑行，回头率更是直观的感受。
 
跨上这台车，177公斤的重量给我印象很深，作为一台四缸仿赛，低速挪车、掉头，不会有笨重的负担感，原厂790mm座高，多数普通身高骑手都能够踏实落脚。而且官方还支持更换配件，骑行三角最高可以调到840mm，小个子可以更友好，喜欢极致战斗姿态的玩家，也能找到自己舒服的姿势。
 
活力版和竞技版两套配置取向分得很清楚，不是简单的堆硬件。两款车前减震统一给到Marzocchi倒置减震，预载阻尼全都可调。活力版后减震支持预载调节，城市通勤、周末近郊跑山完全够用，双拉线油门保留机械的直接手感，单向快排，不用捏离合就可以升挡，对于大多数日常玩乐的骑手足够舒服。竞技版的升级就更偏向性能向，中置后减震支持液压预载可调，Brembo四活塞卡钳上手制动手感紧致干脆，电子油门搭配双向快排，升挡降挡都可以脱离离合操作。骑行模式也多出雨天模式，遇上湿滑路面，电控会收敛动力输出，给骑行多一层底气。全系标配双通道ABS加TCS，还有弯道ABS，过弯当中刹车，内心也多一份安稳。
 
两台版本搭载同一套421cc自研四缸发动机，电镀陶瓷气缸、合金钢凸轮轴这些内核用料没有打折扣，最高转速可以冲到14500转。四缸车最迷人的就是声浪，怠速的时候浑厚低沉，随着转速不断拉高，声音一层一层往上铺开。很多人会以为高转取向的四缸机市区代步很难受，但这台车的调校做了平衡。城市里面低速走走停停，不会出现窜动拖挡；一旦拧开油门，八千转往上，四缸的爆发力就完完全全释放出来，兼顾了日常通勤的平顺，又守住了性能玩家向往的高转激情。
 
我身边玩车的圈子里，这台车吸引到的骑手也很多样。有刚从单缸双缸升级上来，第一次接触四缸的新手；有小个子女骑，看重它不算吓人的座高与车重；也有不少赛道爱好者，工作日用来代步，周末下场地释放性能。活力版适合追求性价比，主要用来通勤跑山的朋友；竞技版适合愿意体验电子油门、双向快排，追求更完整性能体验的玩家。它没有把门槛抬得很高，让不同需求的骑手，都能够触摸到四缸仿赛的乐趣。
 
不是每一台仿赛，都能做到颜值、底盘操控、四缸动力三者同时兼顾。赛421S给我的感觉，它懂得不同骑手真实的用车处境，既可以安安稳稳穿行城市街巷，也可以奔赴山路，去感受四缸机器拉高转独有的浪漫。