常接触中量级 ADV 车型的人，大多都对 KTM 790 ADV 有不浅的印象，这台车从进入国内市场开始就笃定走硬核越野路线，和同级别主打铺装路舒适巡航的车型定位差异相当明显，甚至可以说是两个方向的产品。
价格变化是这两年这台车最明显的地方。早先纯进口版本刚进入国内的时候，起步价要十三万多，后来换成 CKD 组装也得十万出头，2026 年官方直接下调了售价，标准版限时 69800 元，R 版 83800 元，两款的降幅都在一万以上。这个价位直接冲进了国产 800 级 ADV 的价格区间，放在几年前根本没人能想到，KTM 的中量级双缸 ADV 能卖到七万出头。其实会有这个价格调整也不奇怪，这几年国产同排量车型跟进很快，春风同平台的车型价格还要更低，配置也更丰富，KTM 如果还守着原来的定价，市场份额只会被不断挤压，主动降价算是很务实的应对方式。
动力总成还是那台大家熟悉的 799cc LC8c 并列双缸发动机，最大马力 95.2 匹，峰值扭矩 87 牛米，在六千五百转就能输出最大扭矩，匹配六速变速箱和 PASC 滑动离合，还带 MSR 发动机阻力控制。参数在同排量里不算最拔尖的，但调校很有针对性，低扭响应很直接，两千多转就有不错的动力输出，不用一直拉高转速。标准版整备质量 203 公斤，再加上马鞍形的下沉式油箱设计，整车重心压得很低，实际骑起来完全没有中大型拉力车的笨重感，提速和变道都很轻快。
铬钼钢材质的车架是这台车的底子，还把发动机作为车架的受力元件，同时兼顾了刚性和轻量化。很多人吐槽它的座高，标准版 840 毫米，R 版更是到了 880 毫米，身高 176 公分的人骑上去也只能前脚掌着地，等红灯或者挪车的时候确实有点局促。但这其实是越野取向车型的必然结果，要保证足够的离地间隙和悬挂行程，座高自然降不下来，真跑起来之后，这个问题就完全不存在了。低重心加上刚性足够的车架，跑山路的时候操控格外灵活，手感和大排量街车差不了多少，完全不会觉得是一台高离地间隙的 ADV。
悬挂和制动也很对得起它的定位，标准版用的是 43 毫米 WP APEX 倒置前叉，前后悬挂行程都是 200 毫米，支持压缩和回弹阻尼调节；R 版直接升级成 48 毫米 WP XPLOR 前叉，行程拉到 240 毫米，预载、压缩、回弹都能全段调节。制动系统两款是一样的，前轮双 320 毫米刹车盘搭配径向四活塞卡钳，后轮 260 毫米单碟配双活塞浮动卡钳，制动力储备很足，越野和公路场景都够用。轮圈全系都是前 21 寸后 18 寸的无内胎辐条圈，R 版原厂就配了蝎子全地形胎，日常跑碎石路、土路或者干枯河床，基本不用刻意减速收油，越野底子很扎实。
电控系统是 KTM 的强项，也是这台车核心价值的一部分。标配 6 轴陀螺仪 IMU，弯道 ABS、MTC 牵引力控制都有配备，还有雨天、街道、运动、拉力四种骑行模式可以切换，刹车和动力输出都会根据车身倾角自动调整，拉力模式下还能单独关闭后轮 ABS。实际在非铺装路面骑的时候，开启拉力模式关掉后 ABS，车尾出现轻微滑动的时候可控性很强，不用担心失控倒车；切回街道模式跑柏油路，弯道里重刹车也很稳。仪表用的是 5 英寸 TFT 全彩屏，带车机互联功能，导航、音乐和来电提醒都有，日常用足够。
但是这车的缺点也很明显，都是定位带来的取舍。原厂减震调校偏向越野，阻尼偏硬，日常过减速带或者跑烂铺装路的时候，震动反馈很直接，长时间跑长途手和腰都会累。全地形胎在柏油路上的胎噪不小，时速到八十公里以上就会很明显。油耗也不算省，综合路况下百公里五到六个油，20 升的油箱续航大概四百公里出头，跑长线比如川西、进藏的话勉强够用，算不上富余。还有就是座高对矮个子骑手不友好，没有一定身高和骑行经验的话，上手会有点难度。
其实选这台车的人，大多都很清楚自己要什么。如果只是纯铺装路面摩旅，追求舒服省心，同价位有更合适的选择；如果只是城市代步通勤，那更是完全没必要选它，又累又浪费。但要是经常跑非铺装路，喜欢玩越野，想要一台有拉力底子、调校成熟的中量级 ADV，现在这个价格的 790 ADV 确实很有竞争力。KTM 做越野这么多年的底蕴，不是光靠堆配置就能追上的，这也是很多人愿意为它买单的原因。