它和CM500、NX500共享那套成熟的471cc并列双缸平台，却走出了完全不一样的产品路线，前19寸大轮毂、外露钢管车架、带防尘套的前减震、高位侧出排气，每一处设计都在强调Scrambler攀爬的味道。
上市之后价格几经波动，车友圈里有人被它的外形深深吸引，也有人吐槽配置不够丰富、性价比一般，今天我们结合最新市场动态、实车试驾感受和大量车主长期反馈，客观聊聊这台进口复古攀爬车到底适合谁，又藏着哪些容易被忽略的优缺点。
这台大家非常熟悉的水冷并列双缸发动机，实际排量471cc，最大功率34kW@8500转，最大扭矩43.4N·m@6000转，搭配六速变速箱和湿式滑动离合，整套动力总成已经在本田多款500级车型上服役多年，经过了全球市场长时间验证，皮实耐造、故障率低是它最大的标签 。
工程师给CL500做了专属的调校取向，扭矩输出相比同平台的CB500X来得更早，六千转就能释放峰值扭矩，城市里三四千转就能获得够用的牵引力，低速换挡不用频繁降档，遇到乡间小路爬坡或者载人出行，动力储备不会捉襟见肘。
很多车主提到，它不是一台能给你强烈推背感的车，加速平顺温和，转速拉高之后动力上涨比较平缓，表显极速大约165‑170km/h，日常国道巡航80‑110km/h非常从容，再往上加速就偏慢，更适合悠闲骑行而不是激烈超车。
油耗表现很符合本田一贯的水准，温柔骑行百公里油耗可以控制在3.3‑3.6L，城市拥堵路况会升到3.8‑4.2L，12升的油箱容积不算大，综合下来实际续航大多在260‑320公里之间，跑长途需要提前规划加油站，这也是很多攀爬风格车型共同的短板，好看的瘦长造型油箱很难做的太大。
钻石型钢管车架，整备质量191kg，在进口中排车型里属于中等水平，790mm的座高搭配收窄的坐垫前端，身高170cm左右的骑手可以单脚稳稳落地，175cm以上就能比较从容双脚前脚掌着地。前41mm正置减震，150mm行程，外面套上复古风格的橡胶防尘套，既保护减震内管，也烘托整车气质；
后双枪弹簧减震，支持五段预载可调，空载和载人的时候可以手动微调软硬，原厂调校偏向舒适，城市里井盖、减速带、修补路面都能柔和化解，但是阻尼偏软，快速过弯或者连续坑洼路面时支撑略显不足，不少跑过烂路的车主后期会更换更硬朗的后弹簧来改善体验。
前19寸后17寸轮毂是攀爬车标志性的配置，前胎110/80‑19，后胎150/70‑17，原厂配兼顾公路和轻度非铺装的全地形取向轮胎，相比纯公路街车，遇到砂石路、压实土路的时候不容易陷胎打滑，但是千万不要把它当成硬派越野车，离地间隙只有155mm，没有发动机大护板，底盘配件也不适合重度越野，只能应付郊外小路、工地砂石路这种轻度烂路。
前310mm浮动单盘配双活塞卡钳，后240mm单盘单活塞卡钳，标配双通道ABS，没有TCS牵引力控制系统，这也是很多车友吐槽最多的一点，六万级别的进口车缺少牵引力控制，湿滑路面后轮打滑只能靠骑手自己控制油门，虽然这套刹车手感线性，容易控制力度，但少了一层电子防护，新手雨天骑行就要更加谨慎 。
整车线条干净利落，圆形LED大灯、水滴形瘦长油箱、裸露车架、向上弯折的侧置排气，没有多余浮夸的装饰，复古味道很克制，不会过于花哨，配色上哑光黑、哑光绿、银灰等版本人气最高，很多车主买回来第一件事就是加装发动机护杠、加高车把、小挡风、皮革边包，一点点把自己喜欢的风格加上去。
仪表是一块圆形负显LCD液晶屏，显示档位、时速、油量、里程、水温，功能够用但没有TFT彩屏，没有手机投屏，没有车联网定位，更没有胎压监测，放到现在两万多的国产中排都已经把这些配置卷成标配，进口本田还停留在这种偏朴素的思路，很多人会觉得配置跟不上时代。
灯光全LED，铺路效果满足夜间城市和国道骑行，但远光照射距离一般，经常夜骑的骑手大多会加装辅助射灯。原厂没有USB充电口，需要自己改装，储物空间几乎等于零，座桶很小放不下全盔，只能放一点点零碎物品，想要装东西只能靠尾箱、边包。
官方指导价62800元，近几年终端经常有幅度不小的优惠，优惠之后裸车常常落到五万出头，二手市场流通量不算特别大，保值率比国产车型要好一些，但比不上CB400系列这种更热门的本田车型。
CL500的对手并不少，春风700CL‑X、无极525AC、凯越525F都是国产复古攀爬里很有竞争力的选手，它们配置更高，价格便宜一大截，有TCS、TFT仪表、车联网、更大油箱；
而进口阵营里它几乎没有直接对标车型，更多是看重本田发动机口碑、整车品控和进口身份的骑手会选择它。它的优点很清晰：发动机成熟稳定，震动控制优秀，骑行姿势舒展放松，外形辨识度高，适合城市通勤、周末跑国道兜风、偶尔走走郊外小路；缺点也同样突出：
配置朴素缺少TCS，油箱偏小续航一般，原厂坐垫偏硬，长时间骑行屁股容易酸痛，原厂配件价格偏高，改装件选择不如热门国产车型丰富