过去一台像样的进口四缸跑车动辄六七万起步，早期国产四缸车型也大多卡在三万以上区间，想要兼顾四缸声浪、轻量化车身和齐全配置，似乎总要在某一项上做出妥协。
而凯越450RR曼岛Ⅱ的到来，尤其是这一次降价增配的更新，直接搅动了整个中排量仿赛市场，它没有走堆料却笨重的老路，而是把轻量化、高转性能和亲民价格捏合到一起，给想要体验四缸乐趣的车友打开了一条全新的路径。标准版25777元，BSB赛道纪念版26577元，对比老款接近三万元的售价，直降四千多元，直接把一台四缸仿赛拽进了两万五这个以往双缸车型才盘踞的价格带。
很多车友第一反应都是惊讶，毕竟同价位大家习惯看到的都是450到500cc级别双缸仿赛，四缸机型在这里出现，本身就自带话题度。价格下降的同时，凯越并没有简单减配，反而对发动机内部结构、空气动力学套件、电控逻辑和很多车主反馈过的细节痛点做了优化，做到了真正意义上的降价增配，也让老款车主和观望的车友都重新审视这台车的定位。
443cc直列四缸水冷发动机，账面数据维持最大功率52kW，也就是70.7匹，在13250转时释放，最大扭矩39N·m出现在11000转，红线转速高达16000转，官方零百加速3.8秒，极速可以突破220km/h。真正关键的升级藏在发动机内部，气门驱动结构从传统摇臂式改成顶筒式，减少传动零件之间的摩擦，高转运转更加稳定，长时间拉高转跑山或者下赛道，发动机耐久度都有改善。
同时压缩比下调，不再强制要求95号汽油，日常加92号油就可以，对于经常通勤、周末跑山的普通玩家来说，长期下来能省下一笔不小的油费，实用性提升非常明显。不过这套动力天生就是高转取向，八千转以下动力输出偏温和，低扭并不强悍，市区低速蠕行的时候，很难感受到四缸机的爆发力，想要体会它完整的实力，必须愿意频繁拉高转速，这既是它的特色，也是很多新手需要适应的地方。
曼岛Ⅱ整备质量只有165公斤，这个数字放在四缸仿赛里几乎是独一档的存在，甚至比很多250cc级别仿赛重不了多少。它那副自研的框式双翼梁车架自重仅仅7公斤，大量铝合金部件、空心后摇臂都在为减重服务，最终换来的结果就是推车挪车很轻松，低速掉头、窄路转弯不会有大车那种笨重感。跑山的时候这种优势会更加突出，倾倒速度快，车身跟随性很好，连续弯里来回变线，你不会觉得是在驾驭一台四百多排量的跑车，更像一台灵活轻快的中小排量车。
座高可以在785mm和795mm两档之间调节，很多身高一米七上下，甚至一米六出头的车友都可以比较轻松落脚，解决了中大排量仿赛普遍对小个子骑手不友好的难题，这也是它能吸引很多进阶新手的重要原因。前后全套KYB全可调减震，预载、压缩和回弹阻尼都可以手动调整，不管是日常铺装路面还是颠簸的乡间山路，都可以根据自己体重和骑行风格找到合适的设定。
前刹车是300mm双浮动盘搭配对置四活塞卡钳，后220mm单碟，直推上泵也安排到位，ABS支持后轮单独关闭，TCS牵引力控制系统有多档可调，弹射起步、单向快排都是原厂标配，不用额外花钱改装。新款还优化了车头定风翼，不再是单纯装饰件，时速超过105km/h之后，可以提供大约4.5公斤下压力，高速巡航时车头会更稳，减少发飘的感觉，这套空气动力学设计灵感来自凯越征战WSBK世界超级摩托车锦标赛的厂队赛车，也是品牌把赛道经验下放民用车型的体现。
TFT全彩仪表支持亮度自动调节，手机互联、胎压监测也都配齐，灯光全部采用LED光源，还加入了自动大灯，过隧道或者傍晚骑行不用手动开灯，细节上更贴心。同时它保留了新手保护模式，新车磨合期之内会限制最高车速，五百公里之后自动解除，给刚从小排量升上来的骑手一段适应时间，避免一上手就被强悍的高转动力吓到。为了控制重量和价格，车身覆盖件、螺丝、脚踏这些外观小件的做工质感，和进口大厂同类型车型相比还有差距，接缝、塑料件的触感都还有提升空间。
因为偏向高转调校，市区低速走走停停时，发动机震动和平顺性不如一些低扭取向的双缸车，长时间堵车手腕和腰更容易累。油箱容积不算大，激烈骑行油耗并不低，续航更适合短途跑山和城市代步，如果想要长途摩旅，这台仿赛并不是最优解。另外四缸发动机保养、配件价格，相比普通双缸车型也要贵一点，买车只是第一步，后期用车成本也需要提前纳入考量。
别人都在把车做重做大，它反而想方设法减掉每一点多余重量，让普通人也能驾驭一台四缸跑车。两万五的定价不是要打败所有对手，而是撕开了一道口子，告诉大家四缸仿赛不再是遥不可及的情怀玩具，普通骑士踮踮脚就能够到