从初代亮相到如今几经版本迭代，它始终坚持着越野优先的底层设计逻辑，近期国内经销商持续补货，部分门店放出限时优惠，海外新一代车型的路试谍照也不断流出，这台有着浓厚达喀尔赛车血统的中量级冒险车，再次成为摩旅和越野玩家热议的焦点。
很多人选择ADV会先看排量、看配置清单，却常常忽略一台车能不能真正走向非铺装道路，车架几何、重心布局、悬挂行程这些看不见的指标，才是区分城市拉力和硬核穿越机器的关键，790ADV的所有设计，几乎都是围绕这一点展开。
LC8c 799cc并列双缸水冷发动机，最大功率70千瓦约95匹马力，峰值扭矩87牛·米，六千五百转左右就能释放最大扭矩，出力特性刻意偏向低中转爆发，不需要把转速拉到极高，就能获得充沛的牵引力，在砂石、泥地需要低速大扭矩脱困的时候格外实用。双平衡轴的加入有效抑制震动，让它在长时间国道巡航时不至于过分疲惫，一万五千公里的超长保养间隔，也是长途玩家非常看重的一点，跨省去偏远地区摩旅，不用频繁惦记保养周期。
电子油门调校偏向直接干脆，动力响应没有多余的虚位，搭配多级可调的MTC牵引力控制，关闭介入限制之后，后轮允许一定幅度打滑，更适合越野场景；打开干预等级，雨雪湿滑路面又能保障稳定，MSR发动机制动防打滑系统，在下长坡收油的时候，防止后轮因为引擎拖拽抱死，这套电控逻辑不是简单照搬街车方案，而是专门为ADV场景做了标定。
二十升容量的油箱没有布置在传统车头上方，而是下沉布置在车架两侧、骑手双腿之间，把整车重心刻意压低，虽然第一眼看着有些怪异，甚至引发不少审美层面的争议，却实实在在降低了车辆倾倒时的惯性。
203公斤的整备重量，在750‑800cc级别的ADV里属于第一梯队的轻量化水准，很多同排量车型重量会冲到230公斤以上，重量上的差距，在烂路低速挪车、倒车扶车的时候会被无限放大，对于经常独自穿越的骑手来说意义重大。
标准版搭载WP APEX倒置前减震，Rally版本直接升级WP XPLOR全可调长行程减震，前后行程分别达到200毫米和200毫米，远高于普通公路ADV，遇到大坑洼、碎石路段，悬挂有充足的伸缩空间吸收冲击，不用时刻减速避让路面破损。
采用BYBRE卡钳，搭配300毫米直径刹车盘，标配弯道ABS，车辆倾斜的时候ABS会动态调整介入逻辑，避免弯中刹车锁死，这套系统不是纸面噱头，是很多越野老玩家愿意为790ADV买单的重要理由。不过海外曝光的下一代测试车谍照显示，未来新款有可能调整前脸结构，采用半隐藏式灯组，马鞍油箱的独特架构大概率会保留，说明品牌不会为了迎合大众审美放弃核心优势。
原厂护板面积宽大，能有效保护发动机油底壳，减少飞石磕碰，辐条轮毂支持加装真空胎，免去内胎容易扎胎漏气的麻烦，整车大量使用模内转印的车身贴花，相比普通贴纸不容易在风吹日晒下起皮褪色。
当然它同样有着非常鲜明的取舍，850毫米的标准座高，就算可选降低坐垫版本也有830毫米，身高不足175厘米的骑手双脚落地会比较吃力；原厂风挡为越野取向设计，高度有限，高速巡航的时候风阻和风噪比较明显，不少车主会后期改装加高风挡；
标准版没有标配双向快排、手把加热和定速巡航，想要全套舒适配置，要么选择溢价更高的Rally版本，要么自费加装配件，相比很多国产车型出厂就堆满舒适配置，KTM的配置策略显得格外克制，取舍十分清晰。790ADV标准版官方指导价81800元，经销商常有优惠，Rally版本定位专业越野，定价96800元，两个版本拉开明确差距，让普通摩旅玩家和硬核越野爱好者各取所需。
它的竞争对手既有本田、宝马的进口中大排量ADV，也有配置堆料越来越猛的国产车型，对比国产车，它没有眼花缭乱的大屏互联、花哨的灯光套件，但车架几何、悬挂标定、动力调校都经过无数越野场景验证；对比其他进口车型，它又靠着轻量化和更低的门槛，吸引那些不想选择笨重公升拉力的骑手。
不少车主的长途反馈显示，综合油耗大约每百公里5.2升左右，二十升油箱可以带来接近380公里的续航，在兼顾重量的前提下做到这个水平，已经是很不错的成绩。它知道一台真正能跑烂路的ADV，永远是把车架、悬挂、重心、低扭放在第一位，舒适配置可以后期加装，先天架构却无法改装。
它适合那些已经有一定骑行经验，不满足于只在铺装路面巡游，向往砂石土路、非铺装穿越的骑手，如果你追求极致舒适、城市代步为主，它未必合适；可如果你的目的地常常是地图上不起眼的县道、乡道，甚至没有铺装的山野小路，790ADV那种灵活、耐造、敢撒野的特质，就会显露出来。