从首发亮相时的全网热议，到大批量实车交付、长距离穿越测试，再到车主不断反馈真实骑行体验，这台定价59680元的国产旗舰拉力，正在一步步证明，国产摩托已经有能力站上公升级排量的竞技舞台 。
946.2cc的直列双缸水冷发动机，这套动力平台和KTM LC8c有着很深的技术渊源，最大功率83千瓦在8500转输出，105牛·米的峰值扭矩在6250转就能释放，最亮眼的调校不是压榨极限马力，而是刻意拓宽了扭矩平原，5500转到8000转的区间内，可以持续输出九成以上的最大扭矩，不管是国道超大货车，还是高原地区空气稀薄时爬坡，不用频繁降挡拉高转速，充沛的中段动力随拧随有，非常贴合ADV车型的使用场景。
双平衡轴的加入有效抑制了大排量发动机与生俱来的震动，日常巡航转速区间手把、脚踏的震感控制到位，长时间骑行不会出现手脚发麻的情况，滑动离合降低了换挡负荷，双向快速换挡机构更是长途利器，升挡降挡不用捏离合，高速行驶时操作更流畅顺滑。22.5升的大容量油箱，在综合路况下续航可以接近450公里，大幅减少了偏远地区找加油站的焦虑，为长途摩旅做好了硬件铺垫 。
一般对公升ADV的刻板印象就是笨重难驾驭，挪车掉头都要费九牛二虎之力，春风在车架和整车配重上下了不小功夫，铬钼钢材质的钢管车架在保证刚性的同时控制重量，整车整备质量219千克，在同排量硬核拉力里属于第一梯队的轻量化水平，低重心马鞍式油箱设计，把更多重量收拢在车身中部，低速挪车的时候骑手能明显感觉到车身没有想象中那么沉，不会有大车常见的车头笨重、转向迟滞的问题。
它提供标准版与加高越野版两套方案，标准版座高830毫米，加高版可以来到870毫米，前21英寸、后18英寸的辐条真空轮毂，搭配KYB全可调前后减震，预载、压缩、回弹阻尼全部支持手动调节，骑手可以根据载人、加装三箱、铺装或者非铺装路面，自由改变悬挂软硬，原厂给到的倍耐力STR全地形轮胎，不用立刻更换就能应对大部分碎石、土路场景，省去一笔不小的改装开支。
全套Brembo刹车系统，前双320毫米刹车盘搭配辐射式四活塞卡钳，刹车手感线性有力，制动力储备充足，而博世六轴IMU惯性测量单元的加持，让弯道ABS、多档可调TCS牵引力控制系统不再是纸面参数，过弯的时候如果车轮出现打滑趋势，电控系统会介入保护
也可以根据需求切换雨天、标准、越野、全地形、大师五种骑行模式，越野模式下能够放宽后轮滑动阈值，甚至关闭部分电子辅助，给硬核玩家留出足够的操作空间，定速巡航、胎压监测、手把加热、座椅加热全部原厂标配，对于经常跑长途的骑手来说，每一项配置都直击痛点，不用后期一一加装改装件 。
8英寸的竖置触控TFT仪表是整车的一大亮点，属于春风第二代犀灵智能平台，屏幕亮度很高，正午阳光下骑行也能清晰看清导航和车辆数据，支持无线Car‑Play投屏、整车OTA远程升级，不用跑到经销商门店刷新程序，厂家可以持续优化电控逻辑、仪表功能，这种软件迭代的能力，也是现在高端摩托车一个重要的加分项，不少早期车主反馈的部分逻辑小瑕疵，已经通过线上推送更新得到改善 。
有数千公里长途实测的车主也客观指出了短板，原厂风挡的高度对身高一米八以上的骑手来说，高速骑行时挡风效果还有提升空间；整车电气接口丰富，加装射灯、快充等改装件时需要留意线路防护；公升排量注定它城市短途通勤油耗不低，更适合中长距离出行，而不是日常代步。进口公升ADV的售价普遍要十几万起步，即便是大排量国产竞品，也很少能集齐同源公升动力、名牌全可调减震、六轴IMU全套电控的组合。