自 2015 年首次亮相以来，KTM RC390代表了轻型运动自行车系列的尖端。RC390 在造型上极具侵略性，并致力于其 Ready to Race 品牌承诺，一直被定位为一款有趣的小型赛道摩托车，它也恰好是街头合法的，具有足够的舒适性来满足日常工作。
以典型的 KTM 方式，2022 年，RC390 已经过审查和修改，以提供更好的运动和赛道性能。嘿，如果你知道自己擅长什么，为什么不加倍努力呢？并且加倍奥地利人。KTM 带来了390 Duke的许多功能和技术，这将两个 390 带到了一个公平的竞争环境。此外，由于采用了新的车轮和制动盘，KTM 还成功地减少了 7.5 磅 (!) 的簧下质量。对空气动力学进行了重新设计，以提供更好的防风保护并更好地优化骑手在摩托车上四处挪动的能力。结果是外观更大的摩托车，具有全新的外观和更大、不同形状的油箱。
恰如其分地，我们在路上首次体验了新 RC390 的性能，这是一条 1.6 英里的赛道，毗邻更大的威洛泉国际赛道。值得庆幸的是，我们能够说服 KTM 让我们将摩托车带回家进行一些日常骑行，以便更好地了解小型 RC。
赛道表现
没有比在赛道的受控范围内更安全地找到摩托车极限的地方了。这不仅是我第一次驾驶新的 KTM，也是我第一次在路上兜风，我无法要求更好的机器来学习这门课程。
KTM 并没有制造出更全面的摩托车，而是利用 2022 款车型充分利用了 RC390 的运动实力。
轻型运动摩托车是出色的均衡器。你不能依靠完全的力量或表现来弥补技能的不足。这一切都是为了保持您和组件可以处理的最大动力。而且，当然，当您让一些技术相似的车手使用相同的机器在赛道上行驶时，您将很难在整个过程中不露出笑容。
KTM 声称新摩托车的车轮减少了 7.5 磅的簧下重量，两件式车架设计本身又减少了 3.3 磅。
全新 RC390 的底盘和操控性无疑是 KTM 最新超级运动的话题。使用新的车轮和转子设计减少 7.5 磅的非簧载质量为一辆已经很好操控的自行车做出了巨大贡献，但现在在改变方向时几乎毫不费力。
借助可调节的 WP Apex 前叉和减震器，骑手不仅拥有从一开始就设置得更好的悬架，而且还拥有更容易调节的设备以适应骑手的喜好。压缩和回弹可调（每条腿分开）前叉承受了我能够在赛道上产生的所有制动力，并在整个过程中保持镇定。具有预紧力和回弹力的减震器也保持了平衡的性能。尽管处理速度很快，RC390 还是设法让事情保持稳定。
在MO秤上，2022 KTM RC390 重达 362 磅。这比我们上次称重的 2018 年型号重 6 磅。
虽然车轮减轻了很多重量，但 KTM 还设法从车架上减少了 3.3 磅。即使在这里和那里都减轻了重量，新的 RC 实际上比上一代重了 6 磅。新的格子框架现在具有螺栓固定的副框架和乘客脚踏板。此外，在保持其运动精神的同时，'22 RC 在车架内有多个支架，可以添加或移除这些支架以定制扭转刚度——这一功能允许对底盘弯曲进行终极调整，这在该类别中是前所未有的。以前，这些支架是焊接在一起的。前 TT 赛车手和新 RC390 的首席产品设计师肖恩·安德森（Shaun Anderson）认为这是一个提供进一步调整水平的机会，这将使自行车更加准备好比赛。
无连杆 WP Apex 冲击允许预载和回弹调整。
悬架在赛道上保持良好，底盘设计使 RC390 易于操纵，以至于我需要一些时间来适应不要过早上交。新的前转子设计让人想起 Buell 的周边转子，因为为了减轻重量而去除了大部分中心。320 毫米圆盘，连同四活塞固定 Bybre 卡钳，提供出色的制动力和充足的初始咬合力。两个杠杆也是跨度可调的。
RC 的前转子减轻了一些重量。 
ABS 和 TC 现在在这款最新的 RC390 中基于 IMU。与 390 Duke 上看到的类似，ABS 无法再关闭，但您确实获得了允许后 ABS 停用的“超级”模式。牵引力控制可以关闭。铁杆赛道爱好者可能会因为无法完全关闭 ABS 而翻白眼，但是在赛道上呆了一天而完全没有进入前轮的 ABS 之后，这可能不像人们想象的那样令人担忧。即使是我们赛道日最快的人，这种情绪也得到了回应。
新的更大的 3.6 加仑油箱经过重新设计，以更好地允许骑手移动。由于采用了新的空气动力学整流罩，整台机器看起来像一辆更大的摩托车。
KTM 告诉我们，发动机和变速箱相对没有变化，发动机内部进行了一些小的更新以提高耐用性（KTM 代表无法或不会向我解释的更新），以及变速箱的升/降快速换档器选项。然而，由于空气箱/排气的重新设计，映射发生了重大变化，据说可以多流动 40% 的空气。KTM 告诉我们，这导致声称的 44 hp 和 27 lb-ft 的扭矩。在 Rottweiler Performance Dynojet 上，我们在 9000 rpm 时看到 40.1 马力，在 8400 rpm 时看到 24.1 lb-ft。确实感觉引擎已经失去了 Single 的一些底端冲击力，取而代之的是更强的中高端冲击力。和以前一样，RC390 将转速限制器快速拉到 10,000 rpm 红线。
我希望我可以说我很高兴有一个快速换档器的选择，但在我们的赛道日，它几乎被证明是一个障碍，而不是升级。升档和降档充其量感觉很不雅。在我们的测试中，几乎所有在赛道上的骑手都经历过摩托车掉档或退档的情况。完全放弃快速换档器似乎效果更好。这些预生产的摩托车的转变必须非常刻意地进行，以便他们持有。
由于 KTM 明确强调运动表现，我很想看看这些变化是否会影响 RC 的街头礼仪。
街道骑行
从人体工程学上讲，KTM 仍然提供比川崎忍者 400 更紧凑的仰卧起坐姿势更宽、更开放的驾驶舱。它是一个更向前倾斜、运动型的骑行姿势，但更宽、高度可调节（10 毫米）的车把, 32.5 英寸的座椅高度和相当低的库存脚钉使骑行非常舒适 - 不仅相对于运动摩托车，RC390 是一整天跑腿的舒适骏马。
KTM 为 RC 提供了许多 Powerparts，从排气管到可调节的脚踏板和杠杆。
鉴于快速换档器的性能不那么出色，离合器杆的拉力非常轻，这很好。我带回家的摩托车上的快速换档器实际上似乎比我大部分时间在赛道上花费的 RC 更糟糕。此外，与规范不同的是，快速换档器（基于软件而不是连杆类型）似乎在中转时比靠近城镇周围的红线更好。在日常工作中，我也没有让变速箱跳出齿轮。从事 1 和 0 工作的软件工程师可能会消除这些不规则性，但截至目前，情况并不好。
尽管引擎感觉它已经失去了一些低端，但 RC390 仍然是一款有趣的轻量级机器，可以在城市街道上忙碌。整流罩和骑行位置不会太极端而不会引起不适，并且非常适合在时速 80 英里及以上的长时间高速公路爆炸中保持手腕的重量。座椅也比我们之前的迭代舒适得多，包括 390 Duke。KTM 告诉我们，座椅泡沫的厚度是以前的两倍，并配有一个新的盖子——这也提供了很好的抓地力。
定价仍低于 6000 美元，为 5,799 美元。
总结
川崎在 Ninja 400 中已经成功地成为了一个强大的对手，无论是在赛道上还是在街道上。随着小忍者在我们最近的两次对比中登上领奖台，只有一种方法可以知道奥地利人是否最终在轻量级运动摩托车领域的全面表现上与日本人取得了差距。也许我们可以召集一些体面的骑手和一些体面的骑手来提供一些不同的观点。