作为一辆摩托车赛车运动的入门车款，GPR150无疑是相当优秀的，甚至可能是国内市场上的唯一之选。
赛道乐趣
从制作工艺上来讲，GPR对内功更考究一些，包括车架、制动系统、悬挂
图中红色区域为铝合金双翼梁部分
看GPR150，它的车架由两片式双翼梁结构铝合金材质主车架与钢制副车架组成。这套车架可谓是GPR的精髓所在，精准的车身指向性，毫无迟疑的动态反馈都靠这幅车架来提供给驾驶者。
内部结构图
掀开油箱，我们得以看见GPR强悍车架的内部构造。车架并不是实心的，而是布满了经过镂空处理后的结构加强筋。
油箱特写
油箱采用HDPE高密度聚乙烯塑料材质，在对抗冲击时不易破裂造成泄漏危险，容积为15.4L。
GPR的油箱是十分少见的、有轴关节可以直接掀开，非常便于维修整备。
副车架结构图
图中黄色部分是GPR的副车架结构，由25mm钢制方管焊接而成。
副车架特写
经测量，副车架的方管厚度为2.5mm，一些连接件厚度达到了3mm。
GPR用四颗螺栓连接主车架与副车架，在摔车损伤副车架时，可以很容易地对其进行更换。
建议如果使用GPR进行赛道练习，可以将后座脚踏拆除，使用后座脚踏固定点安装防摔胶等保护车身的零件。
好的操控并不只靠车架带来，整车的减震和操纵系统也是重要的组成部分。
接下来，看这台车的减震器和相关操纵部分。＃阿普利亚GPR150＃
前减震
GPR的方向把为分体式结构，高度低于减震器上沿4-5cm，是典型的运动化设计特征。
它的前减震使用了一套行程为112mm的40mm倒立叉。
前减震特写
这套前减震可谓是越级配置，国际大厂600cc级别运动车型普遍在使用的也就是41mm直径规格。
更粗壮的减震器以及倒置式的布局都是为了尽量减小减震器运动时的弹性形变。
对于摩托车来说，因为前减震器是直接连接方向把的（甚至GPR这样可以说方向把就装在前减震上），前减震器的弹性形变越大，车辆的操作手感就越模糊；反之，车辆的操作手感就越清晰。
下联板的整体特写
固定前减震器与方向柱的上下减震联板也是保证操控性的重要部件之一，GPR的上下减震联板均使用了铝合金材料，下联板的整体厚度达到了大于减震内芯直径的41mm，内部有镂空和加强筋结构减轻重量。
后减震
GPR的后减震为不可调式中置油压单减震器，隐藏在车架内部。
GPR前后减震器配套的减震油粘度指数均为7.5W，较为黏稠，设计取向明显是为了对应赛道运动驾驶。
后轮摇臂
后轮摇臂为钢质冲压钣金焊接工艺，两边采用了非对称设计。
测量特写
我们测量了与后轮轴接近部位（基本上是最单薄的地方），尺寸为60x31mm，钢材厚度1.5mm。
据资料显示，GPR的后轮行驶系统的簧下质量仅为21.7kg，设计上力求轻盈敏捷与粗壮坚固的平衡。
链条张紧器特写
研究后摇臂时，小编意外地发现一个有趣的设计。
GPR在摇臂下方居然设置有应对链条拉长颤动的链条张紧器。
在不容易看见的地方，GPR的某些设计细节总会给人意外之喜。
减震器的预载调节功能是为了保证在车手体重不同的情况下使减震处于正常的运动行程范围，不因车手体重过重或过轻接近上下行程极限，失去减震器压缩和回弹的活动范围。
发动机、进排气系统
进气特写
我们从进气系统的部分开始说。
蓝色部分是GPR的空滤总成，位于驾驶座位下方，空滤上盖上设置了一个胶条用于掀开油箱后的安放落位。
电喷系统特写
电喷系统还是比亚乔御用的马瑞利品牌，这家的ECU向来是和节气门布置在一起的，ECU外部有一层软质半透明护套。
双顶置凸轮轴特写
国四后这台DOHC（双顶置凸轮轴）水冷150cc发动机功率仍然保持在13.3kW，由于较高的强化程度只能使用95＃以上汽油，不过环保更严苛了功率并没缩水，还算对得起大家。
进排气特写
GPR的排气系统也并未采用常规布局，由于GPR的发动机为了高转功率采用的是大缸径短行程设计，为了弥补低转速域扭矩，GPR的排气管路被设计得较为狭长，排气从后方进入消声器再从前方绕回来。为了消除排气管震动，排气前后挂点均采用了橡胶衬套进行缓冲。
GPR150发动机的亮点在于高转速域动力的延伸性不错。
小编比较同意某国际大牌车厂的观点，排气声浪和震动都是车与人交流的途径。
散热系统
散热器特写
水冷散热器部分，GPR采用了一块尺寸为294x132x26（mm）的大尺寸铝制散热器，足以保证这颗小心脏在赛道中奔驰时产生的火热激情不致于太过热烈。
空气动力学设计
阿普利亚还对GPR进行了充分的空气动力学设计，在水冷散热器的前方和后方都设计了空气导流罩，将车头的空气集中后导向水冷散热器，并将产生的热风导向发动机缸头上部，从外部整流罩两侧排出。这对于穿着厚厚的皮衣在赛道上反复倾倒的车手来说无疑是非常人性化的设计。
散热器特写
散热器风扇来自“Panasonic”（松下）
对换热器排出的热风不做约束处理似乎是这几年国产水冷车型的通病。GPR因为进行了热空气导流设计，即使风扇开始工作，它造成的体感也相对轻微得多。
刹车制动系统
前轮刹车盘和卡钳特写
GPR的制动系统经过小升级后，目前的配置是前轮300mm浮动式刹车盘搭配台湾亨通对向四活塞卡钳
后轮刹车盘和卡钳特写
后轮采用218mm固定式刹车盘搭配西互单向浮动式卡钳。
浮动刹车盘细节特写
GPR的浮动刹车盘可不是马爸爸家那种切都不切开的样子货，图中可见清晰的内外盘切线间隙。台湾亨通是一家以刹车卡钳和汽油发电机为主要产品的机械制造企业，长期为如光阳、三阳这样的台湾车企配套制动系统，但在大陆市场确实少有耳闻。
对向四活塞卡钳特写
GPR的对向四活塞卡钳为辐射式安装，活塞直径25.4mm。小编获悉我们在B站的视频中有车友认为GPR的卡钳只有一边起作用另一边是假的，赶紧拆开了研究了一番。事实证明这位车友的担心是多余的。
刹车油路在卡钳内部进行了分配，这款对四卡钳的每一个活塞都功能正常。
刹车系统整体
这套刹车系统产生的制动力应对GPR150这种羽量级车重的制动需求完全是绰绰有余，博世双通道ABS系统的加持更是大大加强了这款车应对日常通勤需求的能力。
具体刹车系统的效能如何，前面已经做过评价，这里单就从配件用料和品牌的角度来说，GPR150花在刹车系统上的成本应该是比250SR要高的。
电气系统和附件
点线圈位置
点火线圈被布置在油箱正下方，掀开油箱就能更换火花塞。各个主要的继电器都集中布置在缸头前方，这个位置相对易于检修。
防水接头
除了主要配置，我们从车身上的细节也可以看到很多有意思的地方。
这部分就不一一对应做比，主要说一说两车身上比较有趣的设计。
GPR的主要线束均使用了防水接头，连两颗H11头灯灯泡插头也不例外。
隐藏的后座拉手实际上是有钢筋作为内部骨架的。
安装孔位特写
以GPR的副车架厚度，需要设置固定孔位的地方，国产品牌会直接在副车架上攻丝来做安装孔位，但阿普利亚并没有这么做，他们采用了单独的拉铆螺母来加强安装孔位的强度。
即使这颗螺母滑丝了，也能够非常方便的将它更换掉。
结构缓冲部件
车身整流罩部分是GPR最容易因摔车而受损的地方。
为了保护车身内部的重要零部件，GPR的外壳整流罩并不是直接与车架相连的，在外壳与车架安装孔之间，还设计了一个尼龙材质的结构缓冲部件。
这个设计可以在摔车时为车主省下大笔的车辆维修费用。
统一螺栓规格
除了某些特殊部件外，GPR的大部分螺栓都使用了统一规格的不锈钢内六角螺栓。
这个设计小编要给GPR一个大大的好评，它能免去你整备时在其他车辆上多次遇到的记不住螺栓型号和长度的困扰，巨赞！
小结：
小编作为一个理工宅男，是一个闲来喜欢自己动手整备车辆的人。拆到这里，小编觉得已经能够看出宗申阿普利亚GPR的优势所在了~
整车造型图
对比春风250SR，豪爵250R,GPR的极速可达到135km/h，排量小，速度可不慢。
对于820的座高，矮个子的可能会望而生畏，其实不然这是纯粹赛车血统的体现，骑姿百分百战斗，运动特性爆表。
有人还会对价格过分纠结，为什么还要比春风250贵上1000多呢？这正是合资品牌的价值体现。
对于外观党，趴赛入门玩家来说，gpr150是你的不二之选外观一个字“帅”走到哪都是人们的视觉焦点，配色方面除经典红色版本之外的黑色版和白色版，新配色给人感觉非常炫酷，也给了大家更多个性上的选择。对比街车785的座高，GPR座高达到820mm，脚踏位置更高、更靠后，骑姿百分百战斗，突出运动特性。街头驾驶，它会让耍帅的“成本”降低，因为对转速的要求不再那么的苛刻；日常骑行，你也可以相对更悠闲一点，这没什么不好。更多动力储备和低扭的强化，也能令赛道或者山路体验更加得心应手。
地表最强150阿普利亚ABS150实至名归！！！