前不久，国内排量最大仿赛车款杰迪K750正式下线，引起不小的轰动，厂商广发英雄帖，邀请众多车友、自媒体和KOL来济南做探厂报道试驾，一时间热度爆棚。
国庆节日期间，我接到杰迪厂方的邀请去济南参观试驾，其实这种活动以前参加过多次，各种以“首创”“新概念”“突破”等为幌子的国产新品粉墨登场，车试驾了不少，但是实话说，感觉大多不过了了而已，往往是抱着极高的期待而去最终却失意而归，因此此次我也先入为主的认为，大概率还是会重复以前那样的模式，尤其是K750这是一款750cc排量级别的仿赛款新车，这种类别的车款这样的排量，需要克服的难度更大要求的技术含量更高，杰迪能行吗？
带着疑问，我还是去了济南杰迪工厂，参观了工厂并且试驾了K750。
试驾场地有两个，一个是金卡纳场地，一个是环形赛道，都在工厂内部，条件不算很理想，但是大致能评判一款仿赛车型究竟如何。
配置参数等等这里就不凑字数了，高大上就完了，网上有海量相关信息大家可以自行查询。
声明一点，目前试驾的K750非正式量产车型，后期会有调整改进（这也是厂方举办活动的目的之一），因此这个试驾感受并不能代表最终量产版的状态，以后如果有机会的话，我愿意再次试驾来体验改进的成果如何。
先说缺点：
第一，静止状态下车重还是偏沉，尤其是女性骑手跨上车需要扳正车身的时候，206KG的整备质量毫无掩饰的被传递到了车手。
第二，后制动偏软。
第三，发动机在四五千转的时候，动力输出不太丝滑。
第四，发动机在7000到8500转之间的共振比较明显，对于复古车来说问题不大，但是对仿赛来说就正好处于经常使用的阶段。
第五，做工一般。
当然，优点也是有的，例如：
第一，动力储备还是不错的，采用了270度曲轴相位角的设计，这款并列双缸发动机的动力输出特性头段就很有力，加速迅猛。当然这个只是感受，与专业仪器测试的零百加速成绩不是一回事儿，具体的数据还得看以后有没有大咖来实测。
第二，前面尽管说了两句这款发动机的缺点，但是实际上，这款发动机的运转品质在同级别发动机里面还是有优势，振动不算大，即使是有共振区域我也不认为是难以接受的。
而这点就得好好说道说道了，K750采用的是270度曲轴相位角的设计，相比180度的设计，这种不对称点火的发动机在原理上就会比后者在振动抑制上更困难，如果拿K750与日系的某些车款相比（例如川崎Z650），你会觉得K750多了不少细碎的振动，但是如果放在同结构的发动机里面对比，你又会感觉没那么差。
第三，操控还可以，跑金卡纳场地时，转向翻身急转并不算困难，你不会感觉到它在拼命跟你较劲。
第四，花重金打造的镁铝合金的双翼梁车架没浪费杰迪的苦心，刚度不错。
第五，前制动效果不错，很有力，毕竟是BREMBRO全家桶堆积出来的结果。
第六，悬挂的调校设定合理。
第七，颜值不拉胯，还是原创。
因此，站在纯机械素质的角度评判K750，我觉得还是可以的，上面讲的几个缺点，除了静止状态下的车重很难改变之外，其他几个都可以通过后期调整来解决，不算大问题，也就是说，K750并没有设计上的重大缺陷，这样的话K750的后期的提升空间还是很大的，所以这个结果使得K750超出了我的预判。
试驾结束之后，跟厂方技术人员聊了聊试驾感受，当我刚表明试驾出乎意料满以为对方会有惊喜之时，不料对方竟声称一切尽在意料之中，这分明是预判了我的预判的节奏吗？
如果结合K750的实际排量达到了730cc，再加上仿赛的定位，K750能达到这个高度是相当不容易的。
仿赛车款一般是一个机车品牌在技术积累方面的集大成之表现，越是排量大，就越能体现一个机车品牌的实力，例如国外品牌里面的公升级仿赛，无一不是各车企实力角逐的最高舞台。
而我们与进口品牌相比，排量越大差距越大，这是常识，例如现在国产车在通路型产品上，有些品牌已经能够与进口合资品牌正面竞争，秘诀就是高品质零部件和高度的生产一致性，但是在玩乐型产品上就差距很大，原因就是除了上面两点，玩乐车要求的技术难度更高，有很多东西是有技术壁垒存在的。
杰迪当然也知道这一点，困难很大，但还是选择了这条最难走的路，缘由在哪里？
国产玩乐型摩托车这几年发展迅猛，既有已经绑定了头部品牌的几家大佬，也有很多渴望咸鱼翻身的后晋品牌，竞争越来越激烈，蛋糕虽然看起来越做越大，但是实则暗流汹涌。前者希望既得利益越发稳固，后者梦想掀桌子再排座次，
作为后来者（指民用这块），杰迪实在是名不见经传，品牌影响力几乎没有，这与杰迪长期深耕公务用车这块市场有关，但是如今既然想插足民用玩乐车市场，常规做法可能不管用，所以杰迪决定不按常规套路出牌——将产品序列从高往低打，抢占国产大排量仿赛的山头。
这么做的风险极大，但是一旦成功，收益也很大，这和投资是一个道理——风险与收益永远成正比，保守的选择是存定额买稳健理财，激进点的投身股市期货，如何选择并不一定是理性的，赌的成分似乎更大一点，那也好，愿赌服输各安天命，赢了会所N模，输了下地干活。
风险在于K750在品牌知名度孱弱的前提下贸然上大排量仿赛，肯定会面临信任的问题，关注这款车的用户一般都不是新手小白，有一定的骑行资历，所以相应的也有一定的品鉴分析能力，好不好他们心里有数，所谓的颜值声浪性价比并不是重点，骑行品质和品控才是他们最关注的核心，这部分要是弄砸了，那就真凉了。
但收益也很诱人，如果这条路走通了，杰迪可以一步跨过国产很多品牌还在苦苦上下求索的品牌信任度难关，迅速跻身上流。
这个诱惑不可谓不大，但是杰迪有把握吗？
打铁还要自身硬，自己不行那就怎么都不行，杰迪为此搬迁了新址新建了厂房，全套进口设备，恒温无尘环境，另外搜罗了不少业界顶尖的技术专家（此处涉及商业机密所以打码），来为杰迪助力。
另一方面，这几年欧洲深陷“去工业化”和环保浪潮之中，一些知名的内燃机设计研发公司也吃不饱，杰迪瞄准了这个空挡，聘请了世界著名的瑞士Suter Racing（苏特）公司来帮助设计和调教，这家公司在车架发动机领域有极为深厚的积淀，多次参与过MOTO GP赛车的设计研发，小马哥（更是在2012年凭借该公司的助力一举登上Marc Márquez）2012年度Moto2总冠军，实力毋庸置疑。
Suter Racing为K750开发了全新的车架系统和发动机，其中三轴同心设计的铝镁合金车架和后摇臂，极大的降低了振感，提升了骑行质感，是整车设计的一个点睛之笔。
发动机的优化调教，悬挂系统的标定，这些也与骑行质感息息相关，调校也由瑞士苏特公司完成，因此在试驾K750时，我感觉它超出了预料就是这个原因。
这么做是否就能一定成功？
不一定！
如果没有一个相对宽松的发展预期目标，K750也可能只是昙花一现罢了，投资人的回报压力，股东要求的漂亮数据，老板一时的头脑发热等等，都有可能会不遵循工业制造的规律而拔苗助长，好在杰迪当初选择这条路之前就已经预见到了这一点，“三到五年不挣钱都没事”，慢慢来，摸透玩熟再考虑盈利，这才是客观全面的评估，也只有这样才能把活儿干好。
对于民用车领域来说，杰迪无疑是新丁，怀揣梦想选择了一条逆行之路，勇气可嘉，但是面临的问题还有很多，例如后期的生产一致性问题，哪一个都不是能轻易解决的，正所谓“关关难过关关过，步步难行步步行”，卯把劲儿沉住气儿，不飘不浮，谁说杰迪将来不会是掀桌子的那个人呢？
最后祝大家国庆摩旅，双倍快乐！