大家好，继续更新，干货又来了，本次简单研究下摩托车的正置前减震与倒置前减震。
大家现在买车，都首先去研究下这车的造型，还有配置情况，于是在配置一栏里面，就会有一个参数叫减震，有的写着正置式减震，有的写着倒置式减震。减震实际上就是摩托车的悬挂系统，我们都知道，摩托车有前减震，也就是前悬挂，大大多数人不知道，其实摩托车悬架系统也有很多种，比如最经典的潜望镜式悬架、本田的Pro-Link后悬架、川崎的自由平衡前叉、杜卡迪的天勾悬架、哈雷的软尾减震器、雅马哈的摇臂式悬架等等。
正置式减震
目前大家伙最常接触的悬挂就是我们经常说的正置式减震和倒置式减震，也俗称正叉和倒叉，这俩货归属于潜望镜式悬架，利用螺旋弹簧、活塞杆、内筒、外筒这些核心部件，在车辆运行时借由上下伸缩运作吸收来自路面的起伏，进而达成稳定车身的效果。形象的说法减震就像是一个注射器，在工作的时候，这个注射剂的推把就是不停的在注射筒里面上下抽动，从而达到缓冲的目的。接下来就以注射器作为例子解释。
注射器
在减震器的内部，最活跃的部件肯定就是螺旋弹簧，不仅回弹灵活，反应迅速，而且抗疲劳性很强可以理解成弹簧就是注射筒里面的药水等东西，推把受力的时候，药水要么从针尖跑出来泄压，跑不出来就会被压缩，从而缓冲车辆收到的震动力。传统的正置前悬架（正叉），螺旋弹簧的位置在上，很多时候只能承受上下恒定方面的力,后来工程师脑洞大开，如果把正置的减震器倒过来，弹簧的运动会更加接近不规则震动，这样就可以让弹簧更好地对抗来自路面的反作用力，于是就有了倒置的减震器，简单一句话，注射器的注射筒在上面，注射推把在下面，就叫倒置式减震，注射筒在下面，推把在上面，就叫正置式减震。
倒置式减震
倒叉的优缺点：倒置减震器有2个核心优势，首先是降低了簧下质量，就是悬架系统中弹簧位置以下的质量。我们都知道，质量越大的物体惯性就越大，对外力的反应也会更迟钝更缓慢,所以在倒立式前叉中，内管（也就是注射器推把）被设计到整体前叉的下方，直径更小、质量更轻，弹簧以下的质量更轻，对路面的反馈就更加灵敏，也可以更好的维持轮胎的贴地状态,另外，相同的条件下，倒叉的整体刚性会更好，正叉是以支柱作为主要受力点，而倒叉用直径更大的套筒作为受力点，并且把粗壮的外套筒与车架相连，让整个减震器横向受力更好，抗扭曲能力更强。
于是簧下质量更低、整体刚性更好，也成了倒叉最大的2个优势和卖点，很多仿赛车和性能机车都会采用倒置的前悬架系统,但是倒叉也会带来一些不好的地方，比如倒叉的套筒（注射器的注射筒）更长，重量更大，把套筒放在上面，摩托车的重心会被拉高，虽然重心高可以在入弯时，快速做出倾倒姿势完成侧挂入弯，但是对于大排量的重型机车来说，降低重心才是首要任务,很多机型为了匹配倒叉，不得不把发动机横置、把座椅放低，来获得更低的重心,另外，倒叉的减震油液容易出现泄漏，因为油封材料需要承受较大的压力，一旦出现渗漏根本停不下来，而正叉就算出现泄漏，也只是轻微漏油。
减震油封
也是因为这个原因，倒叉很难保养，换减震油必须把整个减震器完全拆开，正叉上面则会有出油孔，换油比较简单,至于很多人说的倒叉比正叉的成本更高，其实并不准确，从材料和制造的角度来说，正叉和倒叉的成本几乎一样，很多摩托车不愿意用倒叉，并不是为了节约成本，而是因为上面说的几个缺点，会让摩托车的日常使用和保养，带来额外的成本和麻烦
上世纪80年代，顶级摩托车赛事最先开始使用“倒置前叉”来提升车辆操控。之后才开始在民用摩托车上应用,厂家这么做并不是为了提升摩托车的极限操控，更多的还是用来作为宣传噱头，提升车型的卖点,毕竟日常骑车，遇到极限情况的概率很低，正常情况下，正叉和倒叉并不会有太大的区别。