关于Ducati Streetfighter V4，您应该了解的两件事是它声称可以产生 208 马力，并且它的座椅比Multistrada的舒适座椅薄 10 毫米。在杜卡迪产品线中的摩托车中，这一款在性能和实用性之间走得最紧。搞砸了配方，你就会有一辆感觉过于精致或不必要的原始的摩托车。幸运的是，杜卡迪——还有你，亲爱的爱好者——已经完成了大量工作来改进作为街头霸王基础的Panigale V4。将这些更新应用到这辆超级摩托车上，您将拥有一辆像以前一样易于驾驶但性能更高的摩托车。杜卡迪称之为“增强型战斗公式”。您可以称之为两全其美。至少，这是意图。
Streetfighter V4 S 的厂商建议零售价为 27,595 美元，但升级到这种 Gray Nero 配色方案需要额外支付 200 美元。没有电子悬架或锻造铝轮毂的基本型 V4 的厂商建议零售价为 22,095 美元。这不是一台全新的机器，我们对 Streetfighter 的热爱仍然存在，包括 Panigale 衍生的前框架和Desmosedici Stradale引擎。90 度 V-4 向后旋转 42 度以优化重量分配（就像杜卡迪对其 MotoGP 摩托车所做的那样）。该引擎与 Panigale 的不同之处在于它使用固定的 70 毫米速度堆栈，而不是可变高度堆栈。输出仍然声称在 13,000 rpm 时为 208 hp，大约 90 lb.-ft。在 9,500 转/分。在后轮测量时，这个数字会有所不同吗？是的。它仍然令人印象深刻吗？绝对地。
如此大的功率很难平稳地释放到地面，这导致杜卡迪实施了为 Panigale 开发的先进电子策略。在这种情况下，有四种骑行模式（Race、Sport、Road 和 Wet），在每种模式中，您可以调整以下设置：动力、牵引力控制、车轮离地控制、滑动控制、ABS、发动机制动控制和在 S 车型上，电子悬架。
2023 Streetfighter V4 的排气管开口稍大，但这种变化是出于认证原因而不是任何性能提升。与 Panigale V4 中的 Desmosedici Stradale 相比，该引擎使用固定速度堆栈。最终传动装置也更短。建议每 15,000 英里调整一次气门。
今年系统的不同之处在于有四种功率模式（全、高、中和低），并且两种携带模式（高和中）更新了六个档位中的每一个的专用校准。线控驾驶地图以前是由齿轮组校准的，这意味着一档和二档共享相同的逻辑，四档到六档也是如此。鉴于现代发动机和底盘的卓越性能，制造商可以在此类电子更新中找到优势。
好像我们需要任何说服力来证明 Streetfighter V4 S 是一只动物，新的低功率模式将最大功率限制为“仅”165 马力，并且具有更柔和的油门响应。全功率模式无需电子干预即可工作，一档除外。称之为“野兽”模式。
2023 年的新选项包括湿地骑行模式，以及全功率和低功率模式。所有骑行模式都是完全可配置的。杜卡迪的发动机制动控制 (EBC) EVO 2 软件包含在 2023 年，并且还针对三个可选级别中的每一个级别进行逐档校准。该系统旨在提供刹车时的稳定性，同时帮助摩托车在入弯时保持更紧凑的路线，该系统使用节气门位置、齿轮位置、车轮速度和曲轴速度来计算在任何给定时刻应施加多少扭矩。打开或关闭节气门，系统会在初始制动阶段提供较少的发动机制动，并在摩托车驶入弯道时提供更多的发动机制动。
进一步的电子改进包括 Ducati Quick Shift (DQS) 的新策略，该策略针对节气门部分或完全打开的时间提供专门的策略。根据杜卡迪的说法，在这两种情况的后一种情况下，扭矩返回阶段得到了改进，“为摩托车提供了更高的稳定性和一致性，因此减少了单圈时间”。我们只包括这些额外的细节，因为它突出了杜卡迪对 Streetfighter 的意图：以提高性能的名义进行绝对改进。
2023 年的新座椅更平坦，因此您不会被推向油箱。泡沫厚度为 60 毫米，这意味着座椅也非常舒适。另一个例子是用于 5 英寸 TFT 仪表板的新 Track EVO 显示屏，它复制了 Ducati 的 MotoGP 摩托车上使用的布局，并将骑手辅助设置放在焦点上，在激活每个系统时提供实时反馈。底盘的变化较少。事实上，平台范围内唯一的更新是一个高 4 毫米的后摇臂枢轴，它增加了后摇臂的向下角度，同时将重量偏置进一步向前移动。此更改旨在减少动力后蹲（由于驱动链轮和后摇臂枢轴之间的关系而导致的链条拉力角度可防止后悬架过度压缩），这有助于摩托车更好地完成转弯。它还有助于在油门上左右过渡时的敏捷性，因为它可以防止摩托车坐得太平。
从基本型号 Streetfighter V4 升级到 V4 S，您可以获得重量更轻 3.7 磅的锂离子电池、Marchesini 锻造铝轮毂和 Öhlins 电子悬架。S 上的 NIX 30 前叉增加了 2023 年的压缩和回弹阻尼，而 TTX 36 减震器增加了压缩阻尼。基本型号的 Showa Big Piston Fork 和 Sachs shock 没有变化。
从 MotoGP，到 Panigale，再到 Streetfighter。此处展示的 Track EVO 显示屏专为 Ducati 的 GP 车手设计，非常适合赛道使用。当该系统启用时，骑手辅助设置会保持点亮。虽然在赛道上高速行驶时调整设置绝非易事，但大型指示器有助于简化过程。V4 和 V4 S 型号均采用更平的座椅和受最新一代 Panigale V4 启发的油箱，其顶部更平，可减少悬挂在自行车上时的干扰，并在制动时提供更多支撑。它在技术上多了四分之一加仑，尽管这对解决人们对 Streetfighter V4 最大的抱怨之一没有帮助：范围。也许更重要的是冷却系统的新策略，它可以在较低的温度下打开风扇，并且应该有助于骑手在温暖的天气下通勤时感到舒适。Streetfighter V4 车型还使用杜卡迪的后汽缸停用方法，在该车型上，该方法在怠速时切断后汽缸，以减少停车时的热量。
有一天，我们在西班牙南部的安达卢西亚赛道上锤击了 Streetfighter V4 S，因此我们对基于舒适性的更新的关注是有限的。虽然我们希望我们可以在街上对 Streetfighter 进行采样，但要感谢杜卡迪选择了一条可以向我们抛出一切的赛道：一条 3.1 英里的赛道，有 17 个转弯和棘手的高度变化，安达卢西亚赛道简直就是令人眼花缭乱。人们甚至可能会认为，在一辆功率超过 200 马力且需要战斗机飞行员般精准度的自行车上旋转第一圈是一个不利的地方。杜卡迪工作人员笑着说：“我们把你带到这里是因为这很困难。”
借鉴最新一代 Panigale 的坦克设计具有更平坦的顶面，膝盖区域略宽，以在刹车时提供额外支撑。以运动模式开始有助于减轻我们的担忧，老实说，街头霸王以适中的速度骑行时感觉如此友好令人惊讶。在新赛道上寻找刹车标记和转弯点时，很容易做出过于激进的输入，但即使在这些时刻底盘负载不利，Streetfighter 仍然保持镇定并愿意帮助您完成整个过程。其中很大一部分是 S 车型上经过良好校准的油门和电子悬架，通过不断的调整几乎可以掩盖激进的输入。电脑是你的朋友，在这种情况下，电脑工作得很好。
在运动模式下，您只能瞥见街头霸王的真正潜力。切换到 Race 模式，激活配置精美的 Track EVO 显示屏，就好像您已经注册了一个完全不同的体验。把它想象成在视频游戏中升级；您可能是第 1 级的冠军，但如果您想击败第 2 级，您将需要更上一层楼。
S 车型配备 Öhlins 基于事件的电子悬架和电子转向阻尼器。前后阻尼都进行了更新，而基本型 V4 的悬架则保持不变。
杜卡迪的电子产品仍然是这场秀的明星，随着节奏的加快，应该会非常依赖它。当控制权移交给经过精美校准的发动机制动系统时，这在弯道入口处最为明显。与我们在其他现代量产摩托车上体验过的发动机制动软件相比，当您降档并开始向弯道倾斜时，您实际上可以感觉到它在起作用；这个似乎有一个额外的控制级别，并随着负载的变化做出近乎瞬时的调整。这是一种真正美妙的感觉，让您在进入弯道时充满信心。
牵引力和滑动控制系统感觉同样先进，并且在保持 Streetfighter 的车轮对齐方面做得非常出色。关闭它们几乎不像是一种选择，这没关系，因为突然削减的方式很少。电源无缝地输送到地面，再一次，这完全取决于对系统编程的大脑。
发动机制动控制 (EBC) EVO 2 和更新的双向快速换档器的组合帮助 Streetfighter V4 S 以令人难以置信的镇静冲入弯道。Brembo Stylema 卡钳保持不变，并继续通过拉动提供出色的手感和力量，而没有过于激进的初始咬合。带轮离地控制更难习惯，因为它会让前部在较低设置下相对较高，或者在高于 3 级（八级）的任何情况下突然切入。诚然，人为输入使情况变得更糟：松开油门或抓起一个齿轮来自己控制前轮离地，然后你将计算机扔到一个循环中，导致它的工作效率低于你只踩油门的情况。旧习难改。即便如此，我们还是希望该系统能更好地保持前轮处于较低水平，并允许您在拐角出口处携带一个小轮子离地时间更长。
当使用像 Streetfighter 这样强大的引擎时，Wheelie 管理显然不是一件容易的事。事实上，这款 V4 非常强大。超过 70% 的扭矩仅在 4,000 rpm 时可用，而在任何超过 7,000 rpm 的转速下，这辆摩托车感觉就像在弯曲时间和空间。动力在后半段转速范围内无缝增强，从来没有感觉自行车已经完成牵引，但随后转速超过 14,000 rpm，是时候换档了。与 Panigale 相比，最终传动装置更短，这有助于跳出急转弯。据推测，它也会有助于在城镇周围骑行。
当您拥有超过 200 马力可供您使用时，前轮离地控制和小翼只能做这么多。有趣的是，杜卡迪表示它在 2023 年尝试了多种小翼配置，但找不到比已经使用的布局更有效的布局。当切换到全功率模式时，您会注意到一个小差异，但不可否认，我们记得在测试 Panigale 时，全功率和高功率模式之间存在更明显的差异。也许这里的区别是缺乏防风保护，而且在最高速度下，您更专注于保持动力而不是发动机性能的轻微提升。事实上，我们应该提到的是，虽然 Streetfighter 能够进行如此高速的滑稽动作，但狂风确实使它成为一辆在长直道上行驶的要求极高的摩托车。相信在高速骑行一整天后，您的脖子会酸痛。
在其他方面，街头霸王感觉几乎与其超级摩托车对手一样有能力。当摩托车倾斜时，底盘感觉非常好，我们唯一遇到的处理问题是安达卢西亚赛道周围的制动颠簸，这导致前部在制动时打气。与传统底盘相比，前框架在极端负载下的感觉略有不同，但整体平衡且易于调整。你能骑着带夹式车把的超级摩托车跑得更快吗？或许。好吧，绝对是。然而，Streetfighter 在赛道上表现出色，在蜿蜒的峡谷公路上绝对是一种享受。
Streetfighter V4 S 在完全精益的情况下令人难以置信地鼓舞人心。另一个好处是 Streetfighter 更舒适，总体上更容易骑乘。鉴于 Panigale 的刹车绝对是少数，由于其倾斜的座椅和运动自行车高的脚踏板位置让您站在摩托车的前部，Streetfighter 感觉轻松且易于管理。脚踏板仅在最极端的倾斜时拖曳，高车把可帮助您在刹车时支撑自己。对于普通的赛道日车手来说，这可能是一次更愉快的旅程，因为这次最新更新的性能提升而变得更加有趣。
当然，您可能会争辩说，杜卡迪甚至不需要更新 Streetfighter V4。上一代非常好，已经超过了普通爱好者的需求。但现实情况是，杜卡迪不仅让这款摩托车在赛道上表现更出色。通过电子更新和全平台改进，它还制造了一款更精致、更易于驾驶的摩托车。
虽然 Streetfighter V4 S（中）是我们在安达卢西亚赛道进行测试的明星，但杜卡迪也展示了其新款 Streetfighter V4 SP2（右）。SP2（37,995 美元）是 2023 系列的新成员，配备碳纤维车轮、Brembo Stylema R 制动卡钳和干式离合器。左边是 Streetfighter 系列的入口——双缸 V2。
2023 Ducati Streetfighter V4 S 规格
建议零售价：27,595 美元（经测试为 27,795 美元）
引擎：液冷 Desmosedici Stradale 90° V-4，向后旋转曲轴，4 个 desmodromically 驱动阀/气缸。
排量：1,103cc
缸径 x 行程：81.0 x 53.5 毫米
压缩率：14.0:1
变速箱/终传动：6速/链条
声称的马力：208 马力 @ 13,000 转
声称扭矩：90.4 磅-英尺。@ 9,500 转/分
燃油系统：带椭圆节气门体的电子燃油喷射
离合器：湿式、多板式拖鞋和自伺服；液压驱动
框架：铝合金
前悬挂：43 毫米 Öhlins NIX 30，带电子可调压缩和回弹阻尼；4.7 英寸行程
后悬挂：Öhlins TTX 36 带电子可调压缩和回弹阻尼；5.1 英寸行程
前制动：Brembo 4 活塞 Stylema 单体卡钳，双 330mm 圆盘，带转弯 ABS EVO
后刹车：2 活塞浮动卡钳，245 毫米圆盘，带转弯 ABS EVO
车轮，前/后：3 辐锻造铝；17 x 3.50 英寸/17 x 6.00 英寸
轮胎，前/后：倍耐力 Diablo Rosso IV Corsa；120/70-17 / 200/60-17
耙/径：24.5°/4.0 英寸
轴距：58.6 英寸
座位高度：33.3 英寸
燃料容量：4.5 加仑。
声称的湿重：434 磅