各位看官好，众所周知，本田的750卧缸DCT平台是一个以皮实耐操、经济省油著称，代表车型就是有着老头乐之称的NC750，不过笔者今天想聊的两款车也是这一平台衍生而来，不过在笔者看来，这两双子星与“老头乐”这个词可以说是毫无关系，接下来就由笔者为各位看官细细道来。
之前有车友反应，笔者的阐述有些摆谱，专业名词过多，这次笔者尽量用一些大白话来阐述。接下来笔者将从以下几个方面对这两款车进行简评：两款车的区别、驾驶感受、不同应用场景的区别、与传统踏板车的区别。
关于两款车的区别，外观部分笔者就不赘述了，只要各位看官的视力足以支撑看完这篇软文，笔者相信可以自行观察，哈哈哈哈。骑行三角方面，nss750更符合一个标准大踏板的设定，很中规中矩，反观X-ADV，最大的不同是车把，笔者驾驶时，体感上车把宽度应该有900mm以上，且角度较平，而nss750的车把体感上应该不超过800mm，且角度更加内扣，别小看这以毫米计算的差距，这在骑行感受上的差异是巨大的；经过笔者求证，这两款车的减震行程都是一样的，前轴行程107mm，后轴行程120mm，但调教完全不一样，明显nss750的预载和阻尼调教的硬度要远高于X-ADV，同时X-ADV的悬挂为可调的，nss750则不可调；
虽然两款车都有较为鸡肋的原厂风挡，不过至少X-ADV可以手动调节，调整到中间位置时笔者178cm的小体格基本够用了，但是nss750的风挡为不可调，笔者觉得装饰意义大于实际意义，此乃必改项目；
再来说说电控方面的区别，nss750共有4个骑行模式：标准、运动、雨天、自定义，而X-ADV还要多一个砂石模式，在nss750在每个模式下也对应的有4个不同的变量，动力图谱（P）、扭矩控制（T）、发动机制动（EB）、换挡逻辑（D），而X-ADV的变量多一个ABS的变量，毕竟人家还要跑非铺装的，不能切换ABS模式怎么说得过去呢？
NSS750运动模式
NSS750自定义模式
NSS750雨天模式
NSS750标准模式
X-ADV运动模式
X-ADV自定义模式
X-ADV砂石模式
X-ADV雨天模式
X-ADV标准模式
重点来了！重点来了！基于上述的各种不同，这两款车的驾驶感受是天差地别的，笔者先主观的贴个标签吧——X-ADV：摩托车中真正意义上的多功能SUV车型；nss750：文能代步遛弯、买菜接娃，武能跑山劈弯、驰骋天际的性能猎装车型。
先说说X-ADV，笔者握上车把的瞬间，手臂就不由自主的打开了，成一个拉力车型的驾驶姿势C字型，反而如果使用传统踏板的骑行姿势笔者会觉得很别扭；较软的减震调教使X-ADV滤震的舒适性要明显好于nss750；结合上述的特性，笔者在驾驶X-ADV过弯时总想着反压，甚至还想伸腿，哈哈哈哈，但是这种感受是出现在一台大踏板上面，这感受就变得尤为奇妙了；
再说说nss750，就笔者个人喜好而言是更偏爱nss750的，尤其是今天在山里劈了近40km的弯，它优异的操控彻底让笔者折服，其实笔者起初是很抵触DCT的，因为笔者更喜欢换挡时机由自己来掌控，尤其是在激进的跑山劈弯的时候，但是当笔者骑着nss750过了几个弯之后，笔者第一反应就是：它竟然如此的懂我！就像一个默契的老朋友，它懂你每一个弯速所需的档位，同时丝毫不影响大油门出弯时的动力输出，甚至某些时候我都觉得档位相接时机比我自己来更加精准，真的太美妙了！这也是笔者为什么会用汽车车型来比喻这两款车，因为它们是DCT自动挡，不仅延续了踏板车的易操作，同时也有挡车的驾驶乐趣。
对于不同应用场景，这两款车的感受也是迥异的。城市通勤过程中，X-ADV的舒适性会略好于nss750，主要体现在较软的悬挂设定，主要是过坑过坎的滤震效果，不过相较nss750更宽的车身让它的钻缝能力要略逊与nss750；在跑山的场景中，nss750的优势就凸显出来了，尤其是支撑更足的减震带来的弯道中的稳定，让笔者更有信心以相较X-ADV更早的开油时机出弯；
非铺装就不用说了，X-ADV完胜，笔者骑着X-ADV跑过一次林道，在踏板车这个领域，它绝对是个无敌的存在，要是驾驶的是nss750，那必定全程放双脚，挂四驱一点点挪，由于X-ADV试驾车没有加装站立脚踏，不然笔者会玩得更嗨。
关于X-ADV和nss750相较传统踏板车最大的区别就是在于传动方式，在实现无离合简单操作的思路上，传统的踏板车传动是以CVT（无级变速）形式实现，而这两款车则是DCT（双离合），关于机械结构的差异，篇幅太长笔者就不赘述了，各位看官可以自行百度，带来骑行场景上的区别可以总结为以下几点：急加速、低速行驶、顿挫。在我们日常驾驶过程中经常会遇到需要加速超车的情况，CVT形式的传统踏板在行驶过程加大油门加速超车，是在当时的传动比不变的情况下，加大进气量和喷油量来实现，而使用DCT的nss750和X-ADV则有两种选择，就像我们开自己的汽车，超车时开油如果不大，也是和CVT一样，传动比不变的情况下加大进气量和喷油量来实现，而当我们把油门改得更大一些是，车辆的变速箱电脑会帮我们进行降档，甚至降两档，改变传动比，拉高发动机的转速获得更大的输出功率，从而获得更直接更强烈的加速，尤其是在高海拔地区氧气匮乏，传统的CVT传动踏板会明显觉得提速乏力，因为变换传动比无法通过外力实现，而DCT车型则不会出现较明显的提速乏力，因为可以通过改变传动比的方式拉高相应车速对应的发动机转速，别问我怎么知道的，笔者骑着踏板在青藏高原是体验过什么叫超车全靠下坡的，此处省略一万字；
骑过传统CVT传动踏板车的看官一定有这样的体验，那就是每次起步的时候，总有那么一秒半秒的发动机空转，这是因为传动中的离合摩擦片需要一定的转速才能甩开，与此同时会伴随些许抖动，随时公里数的增加，传动皮带的松弛、普利珠和离合摩擦片的磨损不均，低速抖动会更加剧烈，让我们在低速控车时变得尤为难受，较难把握动力输出的线性程度，而这个问题在DCT传动中得到了完美的解决，低速控车更加精准且丝滑，别问笔者怎么知道的，笔者经历过最夸张的情况是，曾经有过一辆某进口的150踏板，由于车辆上的灯具，除了大灯以外，与车身的连接都是硬连接，在持有的3w公里的驾驶过程中，除了大灯以外，其他每个灯都至少因为抖动碎裂更换过一次；不过CVT传动的踏板当然也有它无可取代的优势，那就是价格便宜，易于维护保养，同时维护成本低。
笔者骑行NSS750随拍
以上就是笔者对于X-ADV和nss750这对双子星的简评，一个野性十足不走寻常路，一个能文能武性能出众，各位看官更喜欢哪一款呢？欢迎评论区留言。
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