就让我们书接上回，继续聊聊川崎Ninja ZX-6R的历史！
进入千禧年之后，6R就开始摆脱多用途跑车的身份标签，往中量级性能小怪兽的方向一骑绝尘，飞奔而去。
第四代6R 型号：ZX636B/600K 时间：2003年
2003年推出的第4代ZX-6R彻底放弃了多用途跑车的想法。这款车的开发要素只有一个，那就是“同级别最快”。
当时的市场上在各种各样的摩托车赛事的推动下，中量级运动型跑车的热潮达到了巅峰。在这样的背景下，川崎将很多原本顶级跑车的配置下放到了6R身上。其中包括：
电喷系统3-6速拨叉式变速箱前后分离式全铝车径向卡钳直径41毫米倒立前叉
等等。目标只有一个，川崎要打造出一款中量级性能跑车。
为了同级别最强这一称号。川崎还推出了636的纯赛车版：ZX-6RR / 600K。当年在碣石看过这么一款，卖家号称是顶配版6R。
这款赛道竞技版的6R除了在动力上有所提升之外，其他配置上也有所变化，最主要的是以下4点：
铸造活塞钛尺可调节位置的脚踏滑动离合
听起来好像K型更豪华，更像真正的ZX-6R，但事实并非如此。
川崎没有本田那种喜欢保留发动机动力以确保耐久性的习惯。所以在同等排量的基础上想让车跑得更快只能在动力曲线上下文章。
所以赛道竞技版的636虽然在排量上比普通版多了37CC，但是这款车的发动机的调校完全偏向于赛道，为了高转和极速把扭力完全牺牲掉了。
所以这款车只适合在赛道上攻弯，如果你买了拿来跑街的话，很难骑到你怀疑人生。
那个我们熟悉的激进的川崎渐渐浮出水面了......
第五代6R 型号：ZX636C/ZX600N 时间：2005年
第五代6R开始越来越明显的展现出那股为了性能不择手段的“川崎味”了。
ZX636C这一型号在设计时甚至引入了川崎自家的航空部门来来帮忙降低空气阻力。最终打造出来的这款ZX636C的空气阻力系数低到令人咂舌。
最终结果是此车达到最高限速268公里每小时所需的动力相比以往还减少了10马力。
其实空气阻力系数大幅度降低，最大得益的地方是燃油经济性。不过与外观相比，内部构造也发生了换血升级。
双电子喷油系统椭圆形节气门（量产车首次搭载）花瓣式制动盘（量产车首次搭载）左右非对称异型摆臂滑动离合直推上泵
等等。
最重要的是经过重新优化设计后的发动机再次被压榨出了10马力的提升出来，达到了惊人的128马力。
川崎对发动机动力的压榨从来不留手。
其结果就是，同级别128马力的动力记录被保持了10年无人打破。也让川崎6R=性能小怪兽的映像深入人心。
第六代6R 型号：ZX600P 时间：2007年
2007年的时候第六代6R一上市在业界就引起了巨大轰动...
这轰动的原因主要集中于：颜值倒退...
不知道是不是川崎在中午放鸡腿的时候忘了设计师的那份。总之这一款6R无论从前看从后看都少了一份犀利的杀气。
当时日本的摩托车杂志勉强给出了“可爱”的评价，感觉这个评价多少有些骂人了。
特别是这个消音器，看上去像一对猪鼻子一样。
其实颜值也就那回事儿，争议最大的是这一代车型没了636！
当时川崎官方给出的解释是：这款车的发动机已经达到了性能巅峰，没必要再生产636了。
实际情况是在这款车型的主销市场欧美，636卖的并不好。
每一款历史悠久的经典车型的历史上总会出现那么一两款奇葩车型。比如说之前我们说过的猪头版CB400...
这个第六代的6R也差点成为6R历史上那一朵奇葩...
第六代6R在研发的时候把优化的重点方向放在了车架上。川崎重新设定了车架的刚性，并让内部的测试部门开始测试。结果他们收到了ZX-6R有史以来最低的评价：“我不知道该怎么做，方向感很差。”
经过调查，他们发现问题并非在刚性上，而是在加工过程中的弯曲方式。因此，他们重新审视了所有细节，包括形状、材料、甚至焊接点和焊缝。最终，他们完成了一个非常高质量的车架，完全摆脱了最初的低评价。
起码川崎自己是这么想的...
作为改进的痕迹，最明显的是主车架中央的焊接痕迹。一般来说，这里应该是直角的，但ZX600P角度非常大。
负责设计这个车架的井高先生也对他们的成果感到自豪，称其为“理想的车架”。
此外，岡部先生，历代ZX-6R项目的领导者，也认为这是一款杰作。但是从实际的骑行感受上并没有得到任何的提升。
消费者总会用脚投票的。这款6R卖的相当一般，在欧美在日本都是一般。性能没有多大的提升，颜值反而倒退了。所以川崎痛定思痛，对下一代的ZX-6R进行了内外大改款。
这是下一期的故事了，老板都看到这里了还不加个关注？