我在之前的一篇关于电动摩托车发展史的文章中就提过。其实在近百年前，电动机和内燃机在摩托车的发展史上有一段平分秋色的发展轨迹。
但是后来内燃机成为了主流一直到了今天。但是到了今天，电气化成为了移动交通工具的发展大趋势。两个轮子也肯定逃不开。
很多厂家都在这方面进行着不懈努力，今天给大家带来一款关于川崎的混动摩托车的路试评测内容
混动忍者！你准备好了吗？
Ninja 7 Hybrid的最大亮点在于它的动力组合,451cc发动机配上电机,可同时或分开工作,不过这款摩托车在纯电状态下只能以每小时60公里左右的速度行驶11~16公里。看来平时骑行还是以烧油为主的。
这种工作方式类似混合动力汽车,但有别于轻混合系统,后者电池力只可辅助发动机,不能独立驱动。也不同于插电混合系统的大容量电池需要外接充电。Ninja 7 Hybrid无需烦恼充电站,它的电池可靠发动机和制动能量回收随时充饱电。
尽管在摩托车界还比较新颖,川崎重工早已表达了推出未来主义新车型的意图,以履行“为绿色未来努力,最终实现碳中和”的承诺。更多证据就是该公司推出的全电动Z e-1和Ninja e-1 城市通勤车型,以及氢燃料概念车。
Ninja 7 Hybrid与这些车型不同,这款车的实验味很浓，但是它又不是一款概念车。这款车既可以让你在城市中以便利短途通勤，也可以用内内燃机的方式让你去跑山。
目前这种电池与内燃机结合的出行方案或许是电池没有真正突破技术瓶颈之前最佳方案了。
尽管本田自2000年初推出Insight、丰田推出第一代Prius以来,混合动力汽车就成为“主流”另类选择,但鉴于摩托车的尺寸和重量限制,川崎重工的工程师们承认,设计一辆混合动力摩托车并不简单。
他们的解决方案是将轻量化的Ninja 400启发的钢管式车架与增强的摇摆臂支架区域配对到一个更长的摇摆臂和底部安装的减震联动装置上。这种配置允许Ninja 7的电池组置于座位下方,工程师们也不需要大幅扰动重心位置。
在名称中添加“7”暗示这辆摩托的尺寸和性能将更像双缸中排量车型,而不是小排量车型。可想而知,它将介于Ninja 650和Ninja 400之间。
从纸面数据来看：Ninja 7 Hybrid的轴距达153厘米,比Ninja 650长12厘米,比Ninja 400长16厘米;重量达230公斤,比Ninja 650重35公斤,比Ninja 400重61公斤。前倾角为25度,比Ninja 650的24度更舒适,比Ninja 400的24.7度也更休闲;尾迹达10厘米,而Ninja 650为9.8厘米,Ninja 400为9厘米。从性能和结构来看,这绝对是一种不同的摩托。
由于采用更硬的弹簧和更积极的阀门设置来补偿增加的重量,Ninja 7 Hybrid的悬挂系统与众不同。同样出于这个原因,它使用了双300毫米前碟刹。戴上整流罩时它看起来与传统摩托非常相似,除了尾部线条较独特,尾段外型略鼓,这有助于隐藏电池组。
动力单元方面：发动机是一款来自川崎Eliminator的451cc双缸发动机,但更新了新的进气歧管、重新配置的排气管来让这款发动机的潜力进一步呈现出来。
根据川崎重工工程师的说法,这些改变都是为了提高高转性能,而低速通勤的方面全部要给这款车的电机来完成。
川崎声称,在Ninja 7 Hybrid的调校下,451cc发动机可以产生58马力的峰值功率,峰值扭矩为32英尺-磅。
电动机是一种7千瓦(最大9千瓦)的液冷式内置永磁电机,安装在发动机汽缸的后面。动力来自一个48V锂电池,通过沿摩托右侧的一个空气导管进行冷却。
电动机和电池的重量分别约为14公斤,但考虑到额外的硬件——包括电动机专用的额外散热器——您就会明白Ninja 7 Hybrid增加的重量从何而来。
川崎表示电动机和电池的开发是在供应商(电池供应商Wamtechnik,电机供应商Delta Electronics)的帮助下完成的,但电子管理系统完全由川崎自主研发。
Ninja 7还具备其他创新,包括川崎首创的集成启动发电机(ISG),通过集成启动电机和发电机功能来减轻重量。更令人振奋的是六速自动手动变速箱,骑手可在自动或手动按钮换挡模式中选择。没有传统离合器或换挡杆,手动模式下骑手用方向盘左侧的按钮换挡。
但管理来自发动机和电机的动力无疑是巨大挑战。川崎工程师承认,除封装外,软件管理是他们面临的最大难题。
即便困难重重，川崎还为Ninja 7 Hybrid添加了驾驶模式,包括纯电动EV模式、Eco经济混合模式和Sport运动混合模式：
EV模式:设计用于低速短途,完全依靠电机动力,换挡由车辆自动完成,换挡时间由电子控制单元确定,仅使用1-4挡。
Eco经济混合模式:目标是融合两种动力系统的优势,起步沿用电机,发动机在转速约2000转时启动并联供电。停车时发动机关闭以节省油耗。骑手可选择自动或手动变速,此模式动力略有削减,优先追求经济环保。
Sport运动混合模式:设计用于追求刺激骑行,最大化发挥两种动力系统,451c发动机全力输出,由于不追求省油,发动机始终处于启动状态,骑手仅可选择手动变速。
除此以外，川崎还添加了e-boost功能！它可以在最多5秒内使用电池功率提升性能输出。该功能仅在Sport混合模式下可用,并且满足某些条件时才启用(以一定速度行驶时,油门打开超过一定程度等),它可以将功率输出提升到68.5马力和44.6牛顿米的扭矩。
川崎表示,在启用e-boost时,Ninja 7 Hybrid可以在起步时初速超过ZX-10R。
我又想起了那句老话：别和二冲比加速，别和电车比起步...
终于可以亲身试驾Ninja 7 Hybrid了。
当你跨上Ninja 7 Hybrid时，还有更多令人惊喜之处，尤其是按键的布局以及启动和挂挡的独特步骤。这并不是过于复杂的过程，但需要按照正确的顺序执行，并花点时间来熟悉这个过程。例如，如果你计划以电动模式启动，必须首先启动引擎，选择电动模式，然后挂入一挡。
骑一款混合动力的摩托车确实需要一段时间的适宜。
我们前往附近的Fòrum公园，在那里我们可以练习在电动（EV）和混合动力（HEV）模式之间的切换，测试加速性能。要完全熟悉混合平台的各种复杂性需要一些时间，尽管这可能会让初学者望而却步，因为他们在骑行旅程中已经有足够多的事情需要担心，但这并非不可能变得如同生活的一部分。
电动模式下的续航里程声称为7.5英里（约合12千米），尽管该数字会根据骑行风格而有所不同。在巴塞罗那市中心骑行了大约5英里（约合8千米）后，由于再生制动系统的作用，电动模式的续航范围只下降了不到2英里（约合3千米）。
在正常内燃机工作的情况下，这款车里的电池能够在50分钟内充满，所以只要你有油的情况下基本上不会有什么里程焦虑。
电动模式下的最高速度略低于40英里/小时（约合64公里/小时），可以跟上市区骑行中的低至中等速度的交通流。
电动和并发动机之间的切换过程出奇地流畅，最明显的感受来自声音，而不是其他方面。考虑到这一过渡发生在大约2,000转/分钟时，几乎可以忽略不计，因此不必担心在摩托车切换到内燃发动机时会影响底盘的稳定性。
当你切换到Sport混合动力模式并让川崎的451cc发动机投入工作时。这也许不是最省油的方式，但很难抗拒这款最新的并联双缸发动机所展现出的运动个性。那个熟悉的川崎味道又回来了~
e-boost可以将Ninja 7混合动力的速度提升到Ninja 400只能梦寐以求的水平，最多持续五秒。尽管如此，当你在高速公路上需要额外的速度来超车时，e-boost是很实用的。短短的五秒足以让你兴奋，而不必担心过热电池。
但是这款混合动力的摩托车真的很省油吗？
经过我们的测试，Ninja 7 Hybrid在Sport混合动力模式下的油耗为每百公里4升左右，而在Eco混合动力模式下的油耗为每百公里三升左右。
这个数据谈不上多么的惊艳，但是对于一款排量接近500cc发动机来说已经算是相当不错的成绩了。
Ninja 7 Hybrid整车的操控感也非常不错，虽然相比Ninja 400或Ninja 650来说还有一些提升的潜力。但是相对于这款车的重量来说已经相当不错了。
而且你会惊讶于Ninja 7在狭窄路段的灵活表现。整车的重心很低，但前部的重量足够，在面对弯道的时候指向性非常棒。另一个很大的帮助在于更坚固的悬挂和加强的车架，在出弯和入弯的时候给予了车手极大的信心。川崎的运动基因也完美的保留在了这款混合动力的摩托车上。
Ninja 7 Hybrid是否预示着在摩托车完全电气化之前的发展方向呢？
川崎这款车给出了我们能够接受的一种答案：油电切换非常顺畅，没有里程焦虑，发动机动力强劲，虽然整车重量有点重，但是依旧适合好玩。
技术的发展和演进总要有人或者厂家第1个吃螃蟹。我们非常乐意看到川崎愿意站出来。虽然这款车的实验意味非常浓厚，但是川崎已经努力将这款车调校的能够让大众接受。我认为这是一个非常不错的开始。
在未来或许你就能见到越来越多的混合动力摩托车出现在马路上了。