（接上篇）
详细测评凯越450RR︱思路清晰，一鸣惊人！（上）
这2023年冬日热力非凡，首当其冲的当然是中国赛车队凭借凯越赛车的出色发挥，在WSBK取得了22个厂商积分，夺取过排位赛第三的佳绩；在ESBK一共斩获四个分站冠军及一个分站第三！凯越再怎么吹也不为过！而在目前，旗下450RR作为国内乃至全世界唯二的400级别四缸量产跑车，同样也是现象级的存在，今天就跟各位带来450RR的详细测评。我自己其实很早就骑过凯越450RR了，当时那台工程样车虽然有不少瑕疵，但是我非常非常确定这台车只要上市一定会掀起巨大的波澜，回头各路大神也会纷纷探讨这台热门车。不过，我是真心没想到，我当时试驾的最早那批车居然会引领出“刹车很容易刹翻”的话题引得不说就不是政治正确一样，21395浏览 · 24评论动态表现
发动机表现
其实关于性能方面，当时沙夏老师已经做了相当全面的测试和分析了。
这里我说说我的看法。
前面我多次说过，凯越450RR是品牌第一次推出全自主研发的性能车，所以一定要在成本范围能打出自己的卖点。
于是，“无论任何同等情况下，加速能力都要超过ZX-4R”便成了厂家的主打卖点。
这可不是一件简单的事，并不是嘴巴说想快就快的起来的，抠减重、保刚性、护安全，这是一个全局性的系统工程，那些张嘴就用“不就是”三个字起头的，你们行你们来试试？
我记得450RR发布时张雪宣称零百能到3.7秒？我肯定是几乎不可能做出3.7秒，显然目前电喷和齿比是在进行持续优化，但是4秒半左右还是有很大机会能跑出来的。
其实对于小排量四缸车，显然单纯用零百来评判它的加速能力是不公平的，因为绝绝绝大多数的情况下，这台车的车主是很难到赛道这种场景去把玩它的。
虽然450RR的低转表现要比ZX-4R明显好不少，大概6千转就能明显进入全力加速区间了，但是四缸车的特性还是有的。
在城市里通勤，我从450SR换过来，我觉得在下一个红绿灯前，450RR的加速体感不如450SR。
别提驾驶模式，拉线油门的驾驶模式我不认为有什么本质区别，关键是我试车从来都是上来就开运动模式。
ZX-4R的这个感觉特别明显，我感觉9千转以下都有些无力，只有超过万转才是真正快乐高潮期。
450RR如果要日常通勤的话，加速相对还是比较线性的。另外我得说一句，我并不觉得450RR的加速会比ZX-4R快非常非常多，最多就是快个0.3秒吧，也许是我技术问题？也许是目前这批车哪里进行了调整？
对了，450RR有一个弹射模式，我再次跟各位说一下，这种弹射模式并不是说开了就会获得更好的加速数据，而是开启以后开油转速会被限定在8000转，这样更不容易发生翘头。
那么实际加速数据来说，开启弹射模式的加速表现肯定是不如万转起步的，但是这车真的是特别容易起头，玩归玩，还是要多多注意安全。
总之450RR目前的状态我个人是很满意的，不止于加速，还有运行品质。
首先震动控制来说，450RR很好，特别好。
比ZX-4R会更好，比CBR650R更好，跟我以前S1000R也要更好。没有很强的颗粒感和撞击感，发麻那是肯定的，但是并没有给我造成过多困扰。
再说极速，ZX-4R的齿比问题很影响测试结果，450RR的齿比匹配显然更好。
车子确实可以用到16000转，同时16000转会断油。
一档表显我跑到了101公里，二档我就做梦跑到了140公里，三档做梦跑到了180公里，四档以后路不够长了，但是据认识的车友表现他也是才提不久的新车，四档能干到220。
在这里我强烈不建议在公共道路跑这么快，很多时候底子不用亮出来，我们试出来，你知道就ok。
声浪的话，这个没什么太多好说的，ZX-4R的声浪显然在各个速度、档位和模式下都要更好听。
我过去厂家刚刚放出15台工程样车的时候我就试过450RR，那时候最大的问题其实我认为就是电喷的问题，中低速的时候油门是完全不跟手，闯动特别明显，这对于任何一台车而言肯定是差评。
这也是为什么我一直没有出450RR测评的原因之一，这个问题不是原则性问题，是可以调整的，这也是为什么我现在才出450RR测评的原因。
目前这台车经过多次调整，中低速闯动和不平顺的问题好了非常多，但是20多公里时速下我认为还是有一些轻微的闯动，不过这完全是可以被接受的了。
其实中大排量四缸车低速这个闯动是很难控制好的，为啥我一直挺喜欢我以前的S1000R？就因为我经常要骑着上下班，它的电喷就调得非常平顺。
操控性
450RR的操控性其实我觉得一般。
这个无论是谁都能试出来，车子明显感觉在任何速度下左右快速变向都比较重，减速收油这个情况会更加明显。
我知道很多车头比较重的四缸车也是这样，但是川崎ZX-4R的感觉就要好不少。
当然，450RR跟春风450SR相比更是重了太多，两台车的灵活性可谓是有着天然之别。
这又是日常我更喜欢骑450SR的原因之一。
正是由于这个情况，我认为450RR在跑山这种需要快速多次变向的情况下会比较累。
说说避震器表现，450RR的前后减震匹配我认为是非常出色的。
很出色，非常出色，比这个级别国内能买到原厂车都要好，当然比同场的450SR要好，比ZX-4R更是要好得多。
这套全可调减震的原厂状态下对于我的体重和测试风格来说是比较合适的，当然如果真的要上赛道干还是软了点，不过肯定比所有这个级别其它车都要好。
离合器很轻，我的这台车一次假空挡的情况也没有出现过，快排好评！
制动表现
前面我已经重点说了450RR制动的讨论，也给出了我的看法。
我认为这套制动系统以我的驾驶水平来说，很好，非常好，特别好，比450SR的刹车好太多了。
ABS我一直就开的性能模式，测试期间多次触发，我这不也活得好好的吗？
但是有一说一，这个价位，新手购车者所占比例确实是比较高，我也相信那种纯新，或者只骑过什么赛6、150、250车型的人，在不系统学习和勤加练习的情况下确实是一台危险的车。
我再说一次这是人的问题，不是车的问题。这套刹车调得非常好，我也觉得其它博主如果有心，可以多像六翼老师或者生爷老师那样，多多宣传安全理念，传递正确的驾驶技术，同时各位经销商朋友最好可以多多举办一些安驾培训，多敲警钟，说不定还有更多商机呢。
什么建议厂家不要把制动性能调得那么强的….算了我没有意见。
总结
作为我国第一台量产性能四缸跑车，凯越450RR的表现真的是表现得非常优秀。
在这个各种仿CBR650机器井喷的时代，我们能有如此真·高性能车型可选，我们真的应该觉得非常荣幸了。
照惯例，还是总结一下凯越450RR的优缺点。
优点：
1.23年10月出厂的这批车发动机性能强劲，运行品质和震动控制优秀，齿比配置合理，中低转动力输出明显比ZX-4R强。
2.制动系统无论手感、行程、ABS介入模式、前避震支撑性、轮胎抓地力都极其出色，量产国产车无论任何排量的车都没有这么出色的表现。因为配重、轴距、重心问题确实比一般的同级别车型要更容易起尾，但是我坚决认为这是人的问题不是车的问题，我骑过比这个更容易起尾的大排量车太多了。
3.骑行三角好评，但是如果我是车主我第一个要改的应该就是升高脚踏。
4.这一个优点很值得专门提出：厂家调校和持续优化能力很强。工程样车我能找出一堆槽点，但是目前我试这台2023年10月出厂的车做出了很多很正确的调整，必须好评！
可以提升的点：
1.中高速和收油的情况下车辆灵活性很一般，特别是我拿450SR同场对比，这个灵活性更是差了很多。
2.低速情况下依然还是有轻微闯动，电喷系统还有持续优化空间。
3.车辆风扇特别容易转，我拿的全新车，我就骑了大概几分钟停车架相机风扇就开始转了。但是发热量来说，我过去S1000R、821我都能接受，你们觉得我能接受区区450四缸的热量吗？
购买建议
如果你绝大多数情况是城市通勤，驾驶技术又没有特别厉害，你也许会体验不到这种中小排量多缸车的乐趣，当然你也可以买，毕竟我相信玩摩托车的精华在于“玩”，多练，你肯定会慢慢找到这台车的乐趣所在的。
纯城市通勤450RR无论在外观高级感、精致度、车辆灵活度、油耗、中低速动力表现、热量、转弯半径、骑行三角舒适度都不如450SRS，但是一旦脱离了钢铁森林来到赛道这类场景，目前经过多轮调整的450RR在同等级车型中，显然只能用“独占鳌头”来形容。
再说一次，450RR跟ZX-4R没有任何可比性，即使两台车一个价位，川崎的造车功力还是要更胜一筹。
具体表现就在ZX-4R整车完成度要更高，在高级感，大件匹配、声浪、油耗、舒适度，“低入门门槛，高极限上限”的层面显然做得更好，大多数人会更愿意骑4R。
最重要的还是那句话，有10万预算的人基本不可能选450RR而不选ZX-4R。
当然，如果单纯想要在这个价位区间听响，450RR当然还是没问题的。
明年，不久前重庆车展亮相的一众四缸大跑车都会集中上市，届时450RR还值得购买吗？我们拭目以待，我个人依然是相当看好的。
差不多了，老规矩，如果您觉得我的测评对您选车有所参考，那真的非常荣幸，可以的话，能够点赞、评论、收藏、转发那就更加感激了，非常感谢您的支持！
感谢晓牛老师一如既往的美照！