凯越450RR，想必大家对于这款车并不陌生，今天阳仔和大家来聊聊这款车的骑行体验。
先来讲讲很多车友最关心的动力部分，它的提速拉扯感比起双缸400cc，给人一种越级的感觉，早些时候骑过小排量四缸车的老玩家们一定都有所体会。假设要找一台双缸车与450RR拼个直线加速，原厂的Ninja400、CBR400R一定是输，至少要600-700cc这个排量级别的双缸车才能和450RR拼一拼，但是遇到像阿普利亚RS660这类原厂接近百匹的猛兽就不用去比了，因为人家肯定赢。
如此一说，不知道没有接触过小排量四缸的玩家们是不是心里已经有了大概的标准。
450RR发动机好玩之处不光是有着和双缸600-700cc相近的动力，它的转速是真的能达到16000转，除了能换来动力取之不尽的感觉，发动机在超过1万转以后的震动、嘶吼声、稍稍给一些油门极其灵敏的响应，这些都是与众不同的体验，能让灵魂感受到一些疯狂。
在这里和拥有公升摩托车的车主们说一句话，如果有机会我也建议你去体验体验，虽然450RR一挡或二挡16000转时的速度是公升级轻松能达到的，但相同时速下的体感是完全不一样的，高转机的体验很让人上头。
而450RR动力的强项也并不止于高转，中低转速时候的动力同样让人感到爽快，让我本以为它比较“偏科”的动力却从头到尾都能感受到激情。我在每节赛道的最后一圈故意放慢节奏，一是给发动机散热，二是模拟感受一下街道的骑行方式。我的感觉是，即便以高挡位低转速缓拧油门的方式去骑这辆车，动力依然在挑逗我想把油门拧到底的那根神经。
操控方面凯越让450RR尽可能的灵活和轻便，凯越也确实做到了，相比起同排量的仿赛，例如Ninja400，450RR的灵活性，赛道里反向弯翻身时的响应和轻松感都很接近。相比双缸发动机，搭载更宽更沉重四缸发动机的450RR能做成这样已经很不容易了。但相比自家的321RR，450RR还是稍显的笨了一些，不过这并不是批评它，而是321RR的本领太过卓越了。
刹车的制动力是让我感到诧异的地方，别说在同级，哪怕是800cc级别的量产车上我都没有捏过制动力如此大的刹车。因为想体验到完全的制动感，关闭了ABS系统，刹车牛角接近一半的行程足以让高速行驶中的450RR达成翘尾，那种制动力生猛的撞墙感我只在比赛级卡钳上有过相同的感觉，极度充沛的制动力需要更长时间去适应，以及我要用更细腻的手指力度捏刹车，真有点摸着牛角刹车的意思，经过将近两节的适应，我终于慢慢适应了这个刹车手感。
450RR是我试车这么多年，第一次建议厂商把制动力降低的车，如果未来的量产车没有在刹车方面优化的话，各位车主一定不要在公共道路关闭ABS，哪怕是赛道里，也要有赛道基础再去关闭ABS。以上感觉是基于高配版TAISKO（泰斯克）卡钳，低配版搭配航特卡钳的制动力会顺手一些。
前后减震的调校我也提了一些建议，压缩回弹的速度有时候过于积极、有时候感觉疲软，导致弯道中车身的稳定性欠佳，高配版用了KYB可调减震在调整过后相对低配版不可调减震会用起来舒服很多，针对这一点凯越有可能会向民用环境进行一些调整。
轮胎的选用方面，两个版本之间也不同，高配采用的玛吉斯轮胎、低配为正新牌轮胎。对于正新这套刀疤半热熔胎我是很信任的，因为此前赛道试驾321RR时候搭载的就是这个型号的轮胎，抓地力很让人放心。但是，还是要说金港赛道的这个问题，赛道里的尘土和沙子太多了，降低了很多摩擦力，所以只有在远离沙池的几个弯，出弯时候开油后轮抓地会比较踏实。高配搭配的玛吉斯轮胎相对来讲因为更粘的轮胎，抓离地也会更强一些，所以在离沙池近的那几个弯，开油时候几乎没有打滑的感觉。
最后再来说说坐姿方面，450RR的坐姿相比321RR更战斗一些，但是相比KTM RC390又舒服，介于这两者之间。如果是30公里左右的通勤腰部会稍感有些累，厂家提供了不同座高的解决方法，车主后期自行调配可能会缓解一些疲惫感。这并不是劣势，因为真正的仿赛不会为了舒服而牺牲更适合运动的骑行三角。
对于想买450RR的准车主们，我想说450RR确实是三万多这个价位中最能打的仿赛，但并不能盲目下单，因为它的动力需要丰富的驾驶经验相配合，从中量级车型换到它的车主们也要控制右手，谨慎骑行。