摩托车作为一种轻便，操作容易的交通工具，自诞生以来就受到广泛追捧。
摩托车技术日新月异，摩托车的骨骼也就是车架也不断地发展完善
作为摩托车的骨骼，摩托车车架承担着诸多任务。例如载重，受力，导向操控等。
就像人体的骨骼一样重要，好的摩托车车架可以让车辆行驶更加稳定，可以应对更复杂的地形和更澎湃的动力输出，还可以让操控得心应手，人车合一，指哪打哪
三阳Husky300ADV车架结构
长话短说，为了探索踏板摩托车车架的秘密，我们先来了解一下踏板摩托车的历史
踏板摩托车简史
1903年，迈耶尔式摩托车发明
阿乌托列特式摩托车在美国发明
Vespa（维斯帕）摩托车在二战时被军方采用，1946年生产的第一台Vespa才是现代意义上的踏板摩托车，Vespa也就成为了踏板摩托车的鼻祖。
Vespa98
二战后踏板摩托车下放民用市场并广受好评。这种摩托车无需像骑马一样“跨骑”，所以受到女性的广泛欢迎。直到现在，部分中国人仍然称踏板摩托车为“女装车”
驾驶Vespa的赫本
1955年的德科夫哈比摩托车采用了皮带传动自动变速装置。也就是早期的CVT。踏板车逐渐成为大众的宠儿
二十世纪五十年代，欧洲各国掀起了一波“踏板热”纷纷效仿Vespa生产踏板车其中不乏我们熟悉的标致Peugeot和英国RA
标致Django
但是到了六七十年代，欧美国家把目光投向汽车领域，踏板摩托车在欧美逐渐受到冷落
这个时候异军突起的东亚开始参与踏板摩托车生产
1977年，雅马哈公司推出的Passol车，第二年又推出了SA50，后来又推出家喻户晓的JOG系列。奠定了日本乃至整个世界后来踏板车的风格
初代的踏板车感觉更像弯梁车
巧格
八十年代，铃木推出了Gemma 50
20世纪80年代是日本踏板车的黄金时代，逐渐向更大排量方向发展，大鲨、LEAD系列， 还有更大排量的本田Fusion，Froza（佛沙），雅马哈Majesty（马杰斯特）和MAX系列，铃木Skywave（天浪）和汉堡人系列。
本田Fusion大船，有点像皮鞋
中国台湾在踏板摩托车领域发展迅速，其中以光阳，三阳，宏佳腾，PGO等企业为主。
中国大陆在九十年代进入摩托车发展黄金期，比如著名的株洲雅马哈生产了大量的巧格福喜，迅鹰等车型
进入21世纪，对于踏板摩托车而言的超大排量双缸车型也不断涌现，比如雅马哈的TMAX500
铃木的650，光阳王道700，宝马650系列还有阿普利亚SRV850
阿普利亚SVR850
吉雷拉800GP
光阳王道700
宝马650
铃木650
本田NSS750（DCT）
其中阿普利亚SVR850和吉雷拉800GP（同一台839cc的发动机）最为凶猛，是量产排量最大的踏板摩托车，极速可突破200km/h
回到主题
踏板摩托车车架种类多样，穿插在70多年的发展历史里，所以按照历史来讲会比较复杂，所以我们按照种类来研究踏板车的车架
（在这里强调一下，因为很多车架的管径，厚度和材料数据我无法获得，所以以下的分析都是依据结构而言，不过这也是有一些参考性了吧）
踏板摩托车的车架大致可以分为三大类
第一大类是平踏类
其中包括：单梁式，双梁式，加强式，隐藏龙骨式
第二大类是龙骨类
其中包括：加强纵梁式
第三大类是特殊类
其中包括：铰接发动机式，双翼梁式，Vespa式
一、平踏类
1单梁式
单梁式车架指的是从龙头部分到后摇臂只有一根弯曲纵梁来承担车辆所受到的应力
单梁式车架具有结构简单，成本低，重量轻的优点，但其缺点也十分明显，那就是无法承受较大的重力和动力，并且在横向受力方面表现较差，倾斜过弯时会有不好的驾驶反馈。单梁式车架大多应用在对速度载重动力要求不大的小型踏板上
比如我们熟悉的本田裂行和铃木UY/UU/UE125系列
裂行车架
本田裂行
来自“大虾拧车”的拆解（侵权则删）
众所周知，铃木UY/UE/UU125的车架刚性都不足，疲软
也有厂家通过加粗加厚钢管以达到强化车架的效果
我个人不怎么喜欢这种受力结构，仅靠弯曲部分受力，形变量比较大
靠加钢管厚管壁和直径来加强车架强度，一定程度上满足了纵向的应力要求，但是横向刚性明显不足，并且这种的受力结构会导致形变量比较大（就像一根弯钢管一样继续变弯曲）
随着踏板摩托车的发展，踏板摩托车的质量，载重量和动力也不断变大，这对车架的刚性和车辆的操控性要求更高，于是双梁式车架出现了
2双梁式车架
双梁式车架在刚性方面尤其是横向刚性比单梁式车架强不少，成为现在大多数小踏板的首选，因为双梁式车架的使用，小踏板也可以向运动话发展
就比如弯道情人KCC150
还有我们熟知的建设雅马哈创核系列，以及豪爵ESS系列都是采用双梁式车架
3加强式
当小踏板更激烈更运动的时候，车架也进行了加强，加强双梁式车架的方式一般是在纵梁上方再加多一根纵梁
比如光阳的RacingX150
光阳RacingX150平踏版
还有光阳的雷霆王RCK180
可以看到RCK180的车架和上方RKS150的车架十分像似，也许是光阳用了相同的车架
中国台湾PGO
有两根直柱（也称立管，我个人习惯在这里称直柱）
Tigra250的车架结构比较特殊可见其与上方加强式车架不同的是，Tigra250有两根直柱，这种设计使刚性更好，也拓展了车辆空间
当踏板车的排量，轴距，质量继续增加时，如果此时还想要保持平踏板的结构，那么车架的升级就至关重要了，一般来说厂家都会把龙骨强化结构藏在踏板之下。中大型踏板基本都会采用这种设计
以下的车型基本都采用了隐藏龙骨的设计
光阳CT250
光阳ST250
光阳大平踏系列
这款车架被装配到光阳大平踏系列的多个车型里，包括CT250/300和ST250
可见这款车架有双层的钢管结构，相当于加粗加厚的双梁式车架，呈现“L”字型结构。
为光阳大平踏车型190kg左右的质量和17kw左右的动力以及1500mm左右的轴距提供相当的支撑
钱江鸿250按照光阳CT250的模板来打造，所以车架大概率也是仿照或者直接搬用CT250的车架
钱江鸿250
还有赛科龙RT3C
下面有来自 摩托派 对RT3的拆解图片
侵权则删（来自摩托派）
由于找不到有关RT3C的车架的内容，所以在这里参考RT3的车架结构
依我猜测，rt3c的车架应该是把龙骨下沉了。如上图所见，如果取消橙黄色标记的加强梁，仅仅保留下方红色标记的底梁，强度应该是不够的
在这里猜测rt3c的车架结构可能是这样的
这种结构和光阳的类似，不同的是，光阳的车架相当于两层车架叠加在一起，通过短梁来连接，整体性更强，更像一根大弯管，弯力更加明显
赛科龙的设计是将上方的加强直柱焊接到下方的加强纵梁上，将施加到龙头上的力转移到加强梁上，对底盘刚性的要求更高，
三阳JoymaxF（又成九妹夫）是比较特殊的存在，通过自家HUSKY300ADV的车架结构图和joymax300f的踏板结构对比，可以看出三阳应该是在joymaxF车架的基础上加上加强梁从而形成龙骨结构，这类操作还有不少，下面讲到龙骨踏板的时候会讲解
joymaxF300上市比哈士奇300要早，而且joymaxF300的车架也与巡弋300和九妹300的车架不同，可见三阳是重新设计的车架
但是我本人不是很喜欢这种直角结构，尤其在外观上个人认为九妹夫不如赛科龙rt3c和光阳大平踏系列看起来协调，rt3c的外观带不带龙骨看起来都十分协调，光阳ST250看起来也比较协调
对比
巡弋300和九妹300同款龙骨车架
以上就是平踏类车架的总结，接下来要讲的是龙骨类车架
二，龙骨类
当踏板摩托车需要更高的车身刚性时，龙骨结构就十分值得使用了
红色部分反映受力大，蓝色部分反映受力小
由上方可见，车头部分受到的应力是特别大的，所以需要龙骨结构把车头受到的力分担到车架其他部分
一般来说车架设计成梯形结构或者三角形结构甚至是矩形结构所得到的车身强度都会比平踏版的直角结构要强
一些热衷于小踏板的人，会给车架加入加强杆，当然这是在个人能力有限的情况下，对于厂家来说，肯定是要焊接加强杆的
精神小电摩，侵权则删
紧接着上方讲到的三阳Joymax300F车架和Husky300ADV车架的关系，Husky300ADV的车架由Joymax300F车架升级而来，通过加纵梁来实现强化。
现在讲几个同样是由平踏板升级到龙骨踏板的例子
第一个是
第一个是光阳RKS150又称RacingX150
RKS150有三个版本，一个平踏版
还有一个是带龙骨的长征版
rks150平踏版本用的是上文提到的加强式车架，在踏板底部有四根纵梁，强度本身就不错。
后来光阳为了跟随市场风向，推出带龙骨的长征版，光阳的初衷是为了增加油箱容量，但同时也加上了龙骨，让RKS拥有更强悍的车身刚性
这比起隔壁三阳的巡弋150X空有龙骨造型没有龙骨的客观实在（初代力帆KPV150也是空有龙骨造型没有龙骨）要诚实不少
三阳巡弋150X
RKS150平踏版
RKS150长征版
平踏车架
加了纵梁的龙骨车架
第二个就是力帆KPV150
力帆KPV150
初代的力帆kpv150的车架是没有龙骨结构的，车架是双梁式车架，在后面的更新换代中加入了龙骨结构
龙骨结构
不过以上的龙骨结构都是新加入的，可以见到龙骨的管径比整体的管径细不少，相当于是对原来平踏车架的补充，不是重新设计的，这也是考虑到成本和轻量化问题
还有一个比较特殊的存在就是雅马哈的NVX155
nvx155的车架比较奇葩，和国内雅马哈创核系列小踏板的车技十分像似，在中间位置多了了一个类似啤酒开瓶盖器的加强结构
巧格i车架
nvx155车架不仅有开瓶器，车架后半部分还引用了雅马哈津津乐道的不对衬结构
来自摩托欧耶，侵权则删
NMAX155也是同款车架，在摩托范就可以搜到拆解视频，感兴趣的朋友们可以去仔细了解一下
这样的好处就是节约成本，同时保持轻量化，但是缺点也很明显那就是刚性不足
重新设计的龙骨车架的刚性更强，也更符合车体的各种设计需求
这类重新设计的车架，基本呈现梯形结构，刚性普遍都比较好，有的甚至媲美同级跨骑车
比如说光阳s250
s250车架
两阳在车架轮毂发动机等硬性方面用料还是比较足的，这也是两阳的车重量大的原因之一
又比如前段时间无极推出16666的SR250GT踏板后，其160kg左右的轻体重受到广泛关注。随后赛科龙推出15888的RT2与之竞争，并强调
“轻≠安全”意思是什么大家也很好理解了吧。无极方面似乎也感受到了来自赛科龙的意味，也发文表示“轻且安全，才是高端局”
其实大厂出产的车架，尤其是钢管车架（钢管车架更具韧性，更不容易断裂，龙六断头另说）的安全性都是有相当的保证
来自RT2的“轻≠安全”
赛科龙RT2车架
来自无极的“轻且安全，才是高端局”
龙骨踏板给我十只手都数不完，所以就列以上这么多
下面要讲的是特殊的踏板车架结构
三，特殊类
1Vespa式
首先让我们重新把目光放回踏板摩托车业界鼻祖比亚乔Vespa
Vespa的大多数车的车架都采用一种像汽车的承载式车身，没有独立的车架，地盘和车身为一体
普通的踏板摩托车都是车架和车壳分离，和非承载式车身的原理基本一样
车架和车壳（车体）是整体的，因为车壳是铁皮的，所以Vespa的车也被称为“铁皮羊”
像承载式车身的车架也是车体
这样做的缺点很明显，就是成本高，用户的损坏成本也高
至于好处的话，我们也可以看到踏板部分有一块凸起，就像小龙骨一样
他的受力结构，我放出一个视频相信大家应该很容易理解
至于最大的好处，那还得是“尊贵”
Vespa也并非只有这种类似承载式车身的一体式车架，也有常规的钢管车架
接下来就是重头戏
2发动机嵌入式
当踏板车拥有了双缸发动机，普通的车架形式再也无法满足动力和重量的需求，这时候就需要将发动机嵌入车架里，就像跨骑车一样的结构，发动机不在充当摇臂结构
以下举几个我能找到车架结构图片的例子
首先是雅马哈TMAX，初代TMAX车架采用的是钢管编织结构
初代TMAX
后来更新换代用上了铝合金车架
和TMAX新代一样采用铝合金车架的还有光阳AK550
AK550
光阳AK550
与光阳同系的三阳TL508/500
三阳TL500/508
TL车架
TL500/508采用的也是钢管编织车架
同样是钢管编织车架的还有踏板里的霸王，排量最大的阿普利亚SRV850和吉雷拉800GP（他俩是同一个模子刻出来的）
阿普利亚SRV850车架结构
可以看到SRV850/800GP的车架结构更加紧凑
阿普利亚SRV850
吉雷拉800GP
发动机嵌入式车架不仅用在双缸大踏板上，也用被用在单缸踏板上
比如说已经上市的“小AK”光阳KRV
光阳KRV
发动机与后摇臂连接，但发动机不随着后摇臂摆动
还有主打穿越越野方向的“ADV踏板”，都没上市的AK摩托的AKT12和三阳ADX TG400
三阳ADX TG400
后摇臂有点KTM的风格
流于宣传画上的AKT12
这类踏板的车架结构基本都是这个结构：发动机与前半部分车架听过螺栓方式铰接，独立的后摇臂设置在发动机后方，不同于传统的踏板摩托车将发动机作为后摇臂外置，镶嵌式车架发动机不作摆动，摆动的是发动机后方自由的摇臂，我画出一个结构图方便大家理解
可能部分结构有所不同，但基本上都是采用发动机固定在车架上，可活动的后摇臂与发动机连接
这样做的好处就是极大地减少后轮的簧下质量，提升操控性，延长发动机寿命，改善车辆重心
缺点也很明显，就是成本高，技术难度大
（个人认为光阳KRV的设计特别精妙，如果车架能再加强，动力更大就更好了）
最后一种
3双翼梁式
这里我能找到的几乎只有两款踏板，其中一款我先前接触到，但是忘记了他的是哪一款踏板，只记得是意大利品牌200-250cc排量，配置中置避震，没错，就是完完全全的中置避震在后轮的上方与车架尾部连接
大概是这样的
如果有小伙伴知道麻烦告诉一下
那么我就讲讲我知道的标致Jet Force
不得不说法国人不仅在造汽车上有独到的理解，在造摩托车上也有超前的理解
Jet Force
不得不说JET FORCE是一台疯子车，因为这车有机械增压版本，你没看错，机械增压！
全球首款量产市售机械增压踏板摩托车
橙圈内味机械增压装置，可以看到JET FORCE也是真真的中置避震
可以看到Jet Force才用了双翼梁的车架，像跨骑车的车架一样，车架不用蜿蜒到踏板底部，省去了材料同时减轻重量
真的很像跨骑车型了
我愿称之为踏板摩托车的革命！
这种车架可以带来更像跨骑摩托街车的操控感受，也更符合他超级运动的定位
以上就是我对我所认知的踏板摩托车骨骼车架内容的总结了
（原创文章 未经许可，不得搬运抄袭）
个人观点，不喜勿喷，嘴下留情