咱们说欧洲车是特别喜欢吹历史，即使有的车实在是不咋样，但是听起来确实令人流连忘返。
由于日本的摩托车工业还是战后才开始发展，要论历史长短那肯定是比不上欧洲车的。
但是，历史说得少不代表没有历史，肚子里有货也不用天天挂嘴上，这不，今天测评的本田CL500就有其辉煌的历史。
巴哈1000拉力赛相信大家都有所耳闻吧？
它正式的第一次比赛是在1967年，比现在殿堂级越野赛事达喀尔拉力赛还要早12年，这是历史上最早有记录的越野拉力赛事。
但是可能很多朋友可能不知道，这项世界著名越野赛事的起源居然还跟今天咱们要聊的CL500有密切关系。
1962年，本田针对美国市场推出了本田CL72，主打越野市场。
过去媒体不像现在网络时代这么发达，想要宣传自己的新车，创造噱头是最好的途径。
本田的经销商和业内人士共同商议，要不直接来一项难度极高的穿越，于是，一项接近1000英里，也就是1530公里的超高难度极限越野穿越挑战就这么应运而生了。
车手戴夫·艾金斯和比尔·罗伯逊作为挑战者将注定被历史所铭记。
1962年的3月22日，他们二人驾驶着没有改装过的本田CL72，从巴哈半岛的蒂华纳出发，历经1500余公里的艰难险阻，最终抵达拉巴斯。
这次的巴哈穿越，也是有史以来有官方时间记录的越野穿越。巴哈出名了，本田的CL72也出名了，在后续7年当中本田CL72在美国总共销售了9万台。
往后的几十年，我听说过的CL车系的车就有：CL72、CL77、CL50、CL90、CL125、CL250、CL300、CL350、CL400、CL450….
而本田CL500则是在去年正式来到了国内进行销售。
有一说一，国内了解历史的车友依然是少数，另外还是有挺多人张口就是CM500换壳什么的，加上去年这经济形势下滑，确实整体摩托车消费力有了比较大幅度的下滑，以至于这么一台好车并没有吸引太多关注。
其实各位稍微想想就知道：一台车肯定卖得好，网上才有热度，才会有更多的人来分享；车子如果销量上不去，那么遭受冷遇几乎是一定的。
那么CL500在国内还有什么问题呢？其实除了懂车的人少，还有就是这个价格。
62800的价格对目前国内市场来说肯定是不便宜的，这一次，平时只会看价格的人真心是底气十足。
而官方也在23年年底开启了一轮促销，62800的CL500买的人少，那49800呢？
相信这个价格对不少车友还是有杀伤力的，那么这台车到底值不值得买呢？
网上废话文学确实太多，还是我来一条条跟大家说清楚吧。
车型定位
我们都知道本田CL500号称是本田引进的第一款Scrambler车型，但是经过这些天我的骑行，我非常确定这台车在没改之前一定不是一台定位穿越的车。
它沿袭了本田一贯的特点，极度的亲民好骑，骑着它我用“心旷神怡”四个字来形容想必完全不过分。
它就是一台动力适中、轻松柔和、极其容易做到人车合一的优秀产品，它是一台你时刻与之相处都不会有压力，非常“本田”的车。
骑着它可以日常通勤，可以放松安神，可以周末郊游，可以适度撒欢，改好之后甚至可以当摆件，要知道海外CL车系的改装方案和改件是可以用“海量”来形容的。
静态表现
整体外观
原版的CL500我们网图见多了，今天测评的这一款可谓是独一无二！
大家是不是觉得眼熟？对，这就是摩博会上那台改头换面后吸引关注最多的CL500。
其实Scrambler在如今早就不是它本来的功用了，现在真要越野，直接上专业越野车，再不济林道车都可以秒杀攀爬车系，它早已是一派独立风格了。
这类车，改才是精髓，原版车型只是为你提供了一个平台，一切都要发挥你的想象，你简单把CL500理解成幼兽，该怎么做懂了吧？
做工和细节来看，由于CL500依然是泰产，所以跟现款CM500维持在同一水准，肯定跟泰产凯旋和宝马这些还是存在差距的，在我们国内所有能买到的车来说还是属于第一梯队。
不过这都不重要，攀爬车型我个人觉得打理得太精致好像也差点意思，平时我要拍车都会仔仔细细先洗个车，但是今天这台CL500我完全没有想洗的冲动，仿佛回到大自然中才是它最惬意的归宿一般。
带点泥渍多带感？顺便大家看看目前这台车的甩泥情况。
成都的洒水车大家放心，不比其它地方的偷懒，反正都是按趟数算钱，多洒点得钱多领导还高兴，反正你车脏不脏，骑车人会不会滑倒根本就不在考虑范围之内。
上图是我今天行驶了40公里后的甩泥情况，当然我看到前面有洒水车我会减速缓慢通过，尽量保证一个最安全最不脏车的状态，座椅上几乎没有甩上泥，我背的背包有一点零星甩泥。
然后就是平时如果没骑过这类车的车友可能找不到怎么锁车。
CL500跟CM车系都是一样的方式，右侧前叉位置是龙头锁，左侧油箱下方是电门开关。
习惯一下就还好。
骑行三角
既然是攀爬风格，那么完全可以预期，这台车的骑行三角肯定是一个非常舒适的整体情况。
先看座高，CL500原车官方座高为785mm，但是这台车咱们换装了前19寸后17寸大颗粒龟背胎，座高肯定接近800mm了。
座高上去了，离地间隙肯定也增高了，我还是用我自己Ihone15pro演示下。
显然比原车170mm离地间隙高多了。
这样的改动除了车子看起来更精神更好看，还有一个好处就是原厂的边撑支起来车子不会过于直立了，稳定性会好了一些。
座椅表面还是很柔软的，支撑性也不错。
因为CL500和CM500的主车架几乎是完全一致的，所以CL500同样也具备一个明显的特点，就是窄。
车架窄，油箱也窄，这样落脚就非常轻松。
但是，只要是这样骑起来膝盖弯曲幅度不大的车，像ADV呀，标准街车啊，包括这类攀爬车，它们的脚踏都相对比较居中，所以正常落脚的话驾驶人的小腿特别容易被顶住，那么想要落脚腿部要不就只能放脚踏前面，要不就只能放脚踏后面，反正怎么都不自在。
这是正常现象，我172cm的身高落脚肯定是不成问题，因为这对避震的预载可谓非常软，一坐上车马上就压下去了，加上本田一如既往的重心低、重心居中，所以即使整备质量有192kg，车子依然感觉十分轻盈。
骑行的姿态就更不用说了，几乎是所有玩乐型摩托车中最为舒适的一个坐姿了。
岔出来说一句，大家看到本田无论啥车，即使是金翼，发动机下方都有几根管子垂下来，我过去一直不清楚这是干啥的，请教了者也老师才知道这是排一些油箱空气啊，废水什么的。
每台车其实都有，只是本田的理解似乎不太爱把这些管子藏起来。
这里我得重点说说这个油箱贴。
虽然这类车不太需要去夹油箱（油箱也是特别窄，夹起来不如正常车型那么自在），但是只要坐姿去夹油箱的话，膝盖大概会落在下图的红圈位置。
出人意料的稳固。
如果采用站姿，膝盖就可以牢牢贴在油箱贴上，这一点非常好。
但是，这里就要衍生一点了，就是CL500的原厂手把。
手把、按键、仪表
CL500的手把宽度合适，以我来说跟驾驶人的距离也合适，唯一就是车把高度我认为有些不攀爬。
其实就正常角度来看，CL500原厂手把还是挺接近一台标准型街车的。
但是看到这么狂野的外观，换谁都忍不住去轻度豁一把泥巴对吧？
但是一旦站起来骑就会发现CL500的手把高度还是低了一些。
手把转动角度非常大，这一点直接好评。
脚踏位置和造型不错、油箱贴不错、夹持感不错，就是手把稍微低了一点，不能非常舒展地站起来骑，个人建议如果要改这种风格的车友还是要适当加一点增高码。
按键的话还是本田一贯的风格，PCX用的就是这套按键，这我可就熟了，我之前才买的猎变闪电狗150几乎也是这套按键，手感什么的可以说完全一样。
小槽点依然存在，一个是没有超车灯按键，然后就是转向灯和喇叭跟一般摩托车是反过来的。
CL500的前刹和离合器牛角角度都不可调，但是开度对我这种小手来说都完全不是问题。
值得一提的是，我的猎变闪电狗150的左手按键食指位置就有超车灯键，要不咱本田跟豪进要套模具？
车把前方装了一个防撞杆，攀爬嘛，防撞杆是一定需要的。
不过还是那个问题，车把太低了，防撞杆装饰作用大于实际意义。
再来就是仪表，CL500的仪表还是老演员，太熟悉了。
你说好用吗那肯定好用，反应挺快，档位、时速、时间、里程显示是又大又清晰反应又快，但唯独缺少了转速表这一点我不是太喜欢。
这最直接的影响就是我测评的时候看不到最大转速、震动明显增大的转速区间了，哈哈~
开个玩笑，实际情况是：本田一贯就不想把一台车做得像什么杜卡迪、KTM一样太有存在感，所以转速这种东西~随它去吧~
这台车要加手机支架也有点小麻烦，我折腾了半天终于调整好了这个角度。
排气
既然是攀爬，高位排气那是一定需要的，这也是这台车的精髓之一。
由于目前排放法规近乎苛刻，过去CL72上面那种细细的高位排气肯定是不会存在原厂车上了。
现在三元搞得就跟不要钱一样，这个看大家怎么理解吧。
所以本田无可奈何只能做一个大黑管，熏黑以后再加一个亮色的防烫盖来弱化它的存在感。
值得一提的是，这根排气的隔热做得可是真好啊，也不知道加了多少层隔热材料，反正我骑了40分钟后去摸这个防烫盖，真心是一点都不烫，甚至温度我觉得还不如我手的温度高。
当然在后面被挡住的尾端以及下面的中段温度还是高，但是那只要不是故意伸手进去够根本就不可能烫到手脚，本田在人性化这一点上确实比较用心，哈雷杜卡迪们表示“问就是太丑”。
灯光表现
CL500的灯光跟CM500几乎一模一样。
四颗LED灯组加下方一个横条，看起来就跟一个笑脸一样。
实际近光照明效果如下：
亮度在进口车中算是比较亮的了，照射范围是一个扇形，同样车前2、3米的范围有点弱。
远光的话亮度和照射距离都够，但是宽度实在不敢恭维，好在远近光可以一起亮。
总的来说，CL500就是提供给你一个改装的平台，发挥你的想象吧。
改这么个风格，闲来无事咱们来个郊游踏青，也不失一份悠然自得。
（见下篇）