三最仿赛——杰迪K750骑起来到底怎么样？
杰迪机车Jedimotor
说到K750的操控特性，如果你是第一次骑这个车会明显感知到K750的硬朗车架营造出的出色稳定感。这台测试车选装的顶配米其林power5轮胎、高刚性的铝镁合金双翼梁车架和独特的三轴同心后悬挂应该是这份稳定感的来源。
带着倾角进入弯道时，这种感受能让驾驶者更快更容易的对身下这台猛兽产生信任，跟它一起去攻略每一个接下来遇到的弯道。这无疑是K750独具的亲和力，不过如果我们从另一种角度来看，这种稳定的特性也会影响到K750完成侧倾动作的灵活和敏锐，似乎它根本不屑于给你那种所谓的灵活和敏捷。
一体压铸成型工艺制成的铝镁合金双翼梁车架，至今也是国内唯一，带来一流的稳定感的同时又不过于笨重，更重要的是它能够帮助你去理解什么叫做运动化车型。
国内市场上已经有大量的乐趣车款可供选择，但拥有好车架的却屈指可数。所以很多车友尽管能骑到各式各样的国产大排量车型，但很多车款能够提供的运动化驾驶回馈却是打过折扣的，模糊的车架表现其实是会影响到我们骑行技术的进一步提升。
刹车部分没有什么可以挑剔的地方，手感比较线性制动力充足稳定，不愧是BREMBO的鲍鱼全家桶。
K750的发动机后挂点、车架和铝合金后摇臂三大部件的运动是围绕着同一个轴心进行的，是杰迪一直强调的所谓三轴同心结构。这个结构的好处是各个部件的独立运动会最终传导向同一个部位，所以驾驶者更容易感知车辆整体和细腻的后轮动态。我们的测试场地包括了普通公路街道和一个全长不到两公里的卡丁车赛道，并且前后减震均保持着K750的原厂减震设定。
K750上这套来自KYB的柔韧设定是小编在其他车款上比较熟悉的调性，对路感的表现和颠簸的处理都有80分以上的优秀水准。以此为基础，在街道上你也能够更明确的感受K750的运动性能，所以小编觉得K750其实更具有街头斗士的属性，即便长着一副仿赛的面孔但它更适合做STREET FIGHTER。不过，在面对较大路面坑洞和重刹的双重压迫时，它的动态可能会显得有些捉襟见肘。
进入测试场地的赛道后，我们发现路面有明显的修补痕迹。虽然K750悬挂和车架完全没有表现出松散，但它的扎实感却带来了摇摇车般的欢乐（较硬的支撑力和强阻尼设定没有化解反而放大了运动中的颠簸）。所以，在后轮刚好压到路面一块超大号姨妈巾形状的水泥补坑时大虾同学选择了开油出弯，被路面弹起的后轮没有发挥丝毫的抓地力毫无悬念的lowside了出去，还好车没太大问题人也没事。
我们不知道那些Super-bike在这样的场地条件下会是什么表现，比如6R 10R这样的车。反正某人骑K750进入赛道之前同场练习的摩友表示“哦？骑杰迪进去吗？”还以为人家是表示羡慕，没成想人家要表达的其实是“居然有傻X骑这个跑卡丁车赛道！”
三最仿赛——杰迪K750骑起来到底怎么样？
显然，K750并不适合这种局促的卡丁车赛道，最主要的原因并不是车速提不起来只能用2挡跑圈速，而是因为这台车的基础设定就不是在有限的时间内高频率闪转腾挪的车。
这条小赛道上面成绩最好的是mini GP其次是雅马哈R15，可能后胎110宽度的车型才是这种卡丁车赛道上最威的存在。K750相对来说不够灵活，180mm的宽胎也局限了倾倒、拉起、再倾倒的效率，那种行云流水的节奏感是没有办法抓到的。有更好高速弯的赛道才能让它发挥出更大的威力，但这里确实不是好的选择。
那么，K750究竟适不适合赛道呢？按照我们几次骑行的经历来讲，标准赛道上，它是完全没问题的，甚至会很出彩，或者跑金卡纳，更注意控车而不是拉高速的场景，也可以做到行云流水，就是不太适合那种别扭的小赛道。
同样，在山路骑行时，它也是需要你保持高度注意力的。如果你控制不好它的低扭输出，那我们建议你别玩的太狠。毕竟它是750，想像三台250一起推着你跑的画面感你就清楚应该怎么做了。
最后总结，如果我们以大排量公路跑车而不是赛道车的要求来看待K750时，它可以说是国产品牌水准线以上的优秀代表；如果我们对激烈的运动驾驶能力提出更高要求，其实K750也不是不能满足，只是它还需要更多的调校和完善。
以目前这台车的成品的状态而言，它呈现出来的骑行质感和人机互动的反馈还可以更精湛一些。当然这个话也得两说，那么多高级别部件组合在一起，它的系统调教对于杰迪来说，做成这样已经很不简单。从另一层面来看，既然杰迪在造车上选择了大排量仿赛这样一个很高的目标那就只能迎难而上，干就完了。
杰迪通过750系列证明了自己，它算得上是一家会造车的企业，它会整合资源、没有历史包袱也很虚心，K750虽然还达不到完美的状态但是却是现实市场中非常有竞争力的存在。