（接上篇）
详细测评22款本田X-ADV750︱一个词：均衡（上）
趁着这两月国内外新车上得慢，以往一些没来得及写的车的测评，赶紧补上。今天聊一个大家的老熟人，2022款本田X-ADV750。为啥说老熟人呢？X-ADV在2018年刚刚引入国内的时候，作为国内少有了“啥新汽车摩托车都上得快”的城市，成都是第一批到车的。我也算是国内最早骑过X-ADV的人了。不过，过去的X-ADV我可确实没有多少好感。最主要的原因还是最早那个DCT变速箱非常的不友好，由于没有IMU，我在快速过弯的时候，居然还要给我换档，没吓死我。不过时过境迁，我时常都在说：一台车有问题不要紧，持续往好的地方改进就是好样的，当然对于本田来说改进那是肯定的，所以我今天拿到的这台2022款X-ADV骑下35503浏览 · 20评论动态表现
DCT车型怎么骑
我几乎每篇关于DCT车型的测评里面都要提一下这类车应该怎么骑。
我骑惯了当然觉得很简单，但毕竟我不能用我一个熟手的眼光去看待这个事，绝大多数的车友还是没有骑过这类车的。
跨上X-ADV以后，按下中控位置的开关按钮解锁，自检结束以后按右手边红色的通电/打火开关。
打火以后，档位都是自动变为N档，无论之前你熄火的时候有没有挂入N档。（这里建议熄火停车时一定记得把右手手把上的驻车手柄打开，打开后屏幕会显示P）
之后直接按右手手把上的D-S按键，档位会挂入D档（之后再按就会进入S档），这时候就跟骑踏板一样了。
停下来等红灯的时候也是直接松油刹停就行了，停下以后即使仍然在D档也可以不用捏刹车了。
停下以后即使在D档也跟踏板一样可以落脚、倒车、挪车。（只不过不建议，以免误触油门发生危险）
行驶过程中，你的左手离合器的位置就是后刹。
跟非双的问题一样，我认为X-ADV的手把按键依然是太多太杂了，而且同样伴随着本田目前车的固有设置：“喇叭按键和转向灯按键是反过来的”，所以我每次想按喇叭或者想打转向灯时候都手忙脚乱按不上。
骑了几天，转向灯是能按对了，就是喇叭我还是觉得不好按对（比非双好找一点）。
DCT
关于DCT之前我在佛沙750、CM1100、非双的测评里面都详细写过，我再简单搬运一下我自己的文章内容。
DCT这个缩写不是什么玄幻的名字，本田的DCT全称就是Dual Clutch Transmission，全世界的双离合都叫这个，你说为啥还有什么DSG、PDK？名字而已，基本原理都是一样的。
咱们传统摩托车的手动变速箱的换挡原理，也就是通过离合器大鼓小鼓的分离结合来切换不同档位，一般情况下大鼓小鼓都是结合在一起的，我们捏离合的动作就是控制大小鼓的断开，断开了才能切换得了不同变速齿嘛。
而本田的DCT里面跟汽车一样是有两套离合器组件，一套负责1、3、5档，一套负责2、4、6档，发动机内部的电磁阀会控制内部油压来控制两套离合器的分离和结合。平时这两套大鼓和离合器片都是断开的。
比如现在A变速箱齿轮在1档的时候，B变速箱2档齿轮也已经结合了，只不过此时B变速箱各自的大小鼓是分开的，升档的时候B变速箱大小鼓结合，于是就挂上2档了，此时A变速箱的1档断开即可。
此时A变速箱的3档齿轮结合，大小鼓分开，也就是有一个准备升档的动作，重复1换2档的动作即可完成2换3档的过程。
当然，这是最基础的情况，变速箱匹配和调校是个巨大的工程，今天咱们测评的22款X-ADV跟初代车型的标定是有巨大的改进的，更别提和其它DCT车型相比了。
发动机表现
本田这个卧式750发动机平台大家已经很熟悉了吧？
NC750X，包括之前我测评过的佛沙750都是这个平台的产品。
这台发动机的特性就是极其偏向于低扭，极其偏向于省油，同时整个发动机相对于地面几乎是平躺着的，这样就从物理层面上将整车的重心控制得非常非常低。
所以，这台车骑起来跟佛沙750、NC750X几乎是一样的，异常异常的稳。
本田一贯的低重心真的是名副其实，之前我测评佛沙750的时候就说这台车最大的一个特点就是稳。
纵使它有235公斤的整备质量，在极低速（5公里以下蠕行）行驶时，车把和车身的那种稳定感真的是登峰造极，几乎不用怎么刻意控制都能很轻松的保持住方向而不至于倒车。
据此，说X-ADV是一台很愿意每天都骑着它在拥堵城市通勤的大排量车可谓名副其实。
即使是静止状态，比如等红灯，只要你单脚脚尖可以点到地，鞋尖那么一点的力负责平衡车辆，车子都不会出现任何让人不安的左右晃动。
来到高速表现，同样，在同等有横风的情况下，佛沙750、X-ADV同样是横向稳定性最好的一类车，没想到吧。
差点偏题了，说回动力表现，还是简单报个数据：2022款X-ADV双缸发动机实际排量745cc，在6750转爆发最大马力58.6匹，在4750转爆发69牛米的最大扭矩。
什么嘛，还没有饺550ADV最大马力大哦？（人家8500转爆发61.2匹）
加之整备质量高达235公斤，X-ADV的实际加速能力大概跟目前国产400-450之间的档车加速体感差不多。
起步由于变速箱保护，转速也拉不高，起步动力爆发相比对比较弱，等转速起来了就好了不少。我做梦跑到了表显150+，绝对动力还是有。
另外就是无论你用哪个档位，变速箱的换挡时机都不如手动换挡那么极致；这个变速箱在日常使用中永远都是省油取向，D档标准模式几乎全部都在2800转左右就换挡了，时速70公里的时候就很快升到六档了。
但是，显然这套换挡逻辑有多个决定因素，因为换挡转速没有一个固定值，跟车速、车辆姿态、发动机转速，甚至跟环境因素等都强相关。
看发动机动力曲线图。
2千转出头就有75%以上的扭力输出，动力输出的体感也和曲线图一样，非常线性。
其实光线性还是其次，发动机运行品质也可谓是相当的好。
震动方面，X-ADV几乎全域都没有什么恼人的震动，可以算是所有摩托车里震动控制最好的这一类，不少125小踏板的震动都比X-ADV大且乱。
这么低转就换挡，加上这个750发动机的特性是极其偏向低转动力输出，所以油耗方面X-ADV有点变态了。
头两天我几乎都是全程S档，总体来说是偏激进的驾驶风格，油耗居然才4.4升左右。
后面几乎都用的标准模式，几乎就是我平时骑AFR和UHR的方式来骑，油耗怎么都没有超过4升，最高的一箱油也才3.97升/百公里。
要知道这绝对是一台大排量发动机加上巨重的整备质量的车了哦。
说到750发动机，我说实话这么久以来我是特别钟意那个CB750的。
虽然一上市那个自信的定价搭配这个顶着摩托车历史上几乎是最响亮头衔的命名，搞得销量比较差，但是我对于这台发动机的表现可是颇为期待的。
因为老朋友都知道我是一个大排量ADV爱好者，XL750的表现我是真心非常好奇的，装配相同发动机硬件的CB750无疑就是一块试金石了。
预告一下：下台本田的车我应该就会去试一台解限速的CB750，况且现在价格调整以后车子就变得很香了。
别的车基本就到此为止了，但是本田DCT的车，由于这个变速箱和动力表现基本是捆绑在一起的，所以我就在这里一起说了。
第一代X-ADV我印象很不好的原因是这个DCT，但2022款X-ADV的DCT我这段时间骑骑下来，我认为基本可以说是完美的了。
所有情况下的顿挫可以说是所有DCT车型中最轻的一个车，动力也不像非双那样起步一窜就出去了，无论是D档、S档、S123档都是非常的恰如其分，在几乎所有情况下，换挡时机都是我想让换挡的那个瞬间。
高速过弯的时候只要也不像过去那样直接在弯道中给我换挡了。
当然极低速的时候还是有升档的情况的，这一点需要注意；另外就是大概在三档降二档的时候顿挫稍微明显一些，但比起其它DCT的车型几乎都要好。
操控性
由于之前我才测评过Tmax560，再一次加深和固化了我对于羊王之所以为羊王的定位，那就是操控简直是心随意动。
我想去到哪里，视线一带动，身体重心一转移，Tmax的车头就跟装了精确制导一样极其精准地指向那个方向；要回正也是轻轻一回，车把就自动回位了。
整个驾驶这件事变得无比的轻松写意，操控的精髓在于人车合一，Tmax就是所有双缸踏板能做到人车合一的翘楚。
而X-ADV的操控我认为是无限接近于Tmax560了。
同样是心随意动，但是精准度我认为相比Tmax要略模糊一些，车把相比Tmax要略重一些，回正和Tmax不相上下。
但是X-ADV还是强在那个无论任何速度下的稳，这个稳就带来无与伦比的安心感。
小妹妹本来一来看到这么大这么重一个车，还怕Hold不住。
结果一上手，X-ADV那个不倒翁的感觉就来了，加上动力也不突兀，车子也非常听话，所以就几分钟的时间，这么一个铁疙瘩就被她把玩得随心所欲了。
前面说过，X-ADV的前减震直径41mm，预载和回弹可调，阻尼不可调，整体来说是一个比较硬朗的减震。
这又说明了这台车就不是给你越野用的，它的主场只能是铺装道路。
加上X-ADV的车架刚性十足，实际驾驶起来，整个车就跟一块铁一样，路感也非常清晰，这不是贬义。
但是有一个小槽点，如此硬朗的减震，如果遇到一些落差比较大的硬冲击，比如三环路辅道忽然路中间出现一个几公分下陷的被重车碾坏的颠簸，减震会有触底现象。
总的来说，这是一套偏向于城市通勤和跑山的悬架。
制动表现
X-ADV的前制动为296mm双碟盘配日清对向四活塞卡钳，后制动为240mm单盘配单活塞卡钳。
由于车身结构的特殊性，这台车我认为既不能像普通有传动箱的踏板那样重点捏后刹，也不能像一般档车那样主要捏前刹，而是尽量前后刹按一定比例分配着捏效果才最好。
这套刹车表现我觉得跟佛沙750还不一样，这套刹车线性度很好，行程也不算太长，总体来说没有以往日系刹车那种比较Q弹的状态，有点像欧洲车的刹车，比较硬，制动力极好，请注意是极好，制动给我的反馈是非常安心的。
同时这套41mm的前避震支撑性也很好，重刹点头现象不算大，加上车架又整，轮胎抓地力也好，要论制动表现，X-ADV几乎可以说是目前双缸踏板里面最好的了。
轮胎采用的前17寸后15寸的规格配置，虽然看起来像龟背胎，不过你可别说这套轮胎的运动性和抓地力还真不错，这些天我无论怎么使劲造，轮胎方面可是一点状况也没出过。
值得一提的是：X-ADV配的虽然是钢丝辐条轮圈，但是轮毂里面都进行了密封，所以装的是真空胎~再次说明这车就不是拿给你越野的，内胎什么的，在铺装路面就是坑爹。
总结
差不多了，X-ADV的一切我应该都已经说到了。
如果是其它的双缸踏板我可以不假思索说出它们的优缺点，并且总结出它们最闪亮的那个特点，那22款X-ADV的特点就是我标题所述的两个字：均衡。
它有着仅次于Tmax560的操控，有着不输AK550的车架刚性，有着跟同胞兄弟佛沙750一样的稳定，有C650sport的公路属性…有帅气的外观，有独一无二的野性气息….
可以说，它什么都有，而且什么都可以做到一个几乎最高的分数。
也许，这就是完美吧。
照例简单说说22款X-ADV的优缺点。
优点：
1.越野踏板风格的拓荒者，这个概念现在被太多的品牌的车发扬光大了。虽然这只是个概念，踏板就不是拿给你越野用的，但是独树一帜这件事上，本田无疑又当了一次开拓者。
2.公路属性优秀，操控不输Tmax，车架刚性极佳，制动表现极好。
3.车辆在任何速度情况下稳定性极好。
4.发动机运行品质极好，震动控制优秀，变态的省油，可靠性更是没的说。
5.X-ADV的DCT是所有这些装配DCT的车型，包括金翼（新款金翼我没有试过）和非双，表现最好的。无论是顿挫感优化、换挡准确性、出力时机，都是最好的，都是可以让这台车更加优秀的决定性因素。
6.虽然X-ADV骨子里是一台档车，但是踏板的外型让这台车在日常使用的情况下非常方便，不脏鞋，不甩泥，不脏衣服，有一定的风阻保护和舒适性。
槽点：
1.235公斤的整备质量，虽然低重心和合理的整车配重使得这台车在骑起来可谓异常轻松，但是真正在挪车特别是倒着挪车和原地转车的时候，你才能体会到过去黄龙车主的苦。
2.X-ADV的避震是一个偏硬朗的调校，但是某些情况下比较容易触底，这个有些奇怪。
3.本田这套手把键…我骑过这么多DCT的车依然不能一下找到喇叭键…不过X-ADV算好了，适应一下还是问题不大。
4.座桶容积小我可以理解，但是这个开口实在是太小了，燊楸的头盔在放进去的时候就刮到了镜片…
购买建议
我知道这几个月，评论区不买车的人多了很多谈资，最经典的回复就是“怎么还不降价”这类话题。
其实到这个级别这个价位，真正想买车的大佬只关心有没有中意颜色的现车，产品力方面我测评已经写的很清楚了。
人家有100万的零花钱，没想投资也没想还贷，就是休息的时候能安安静静照顾一下自己的小爱好，别人什么时机买？高兴的时候买，仅此而已。有的人说人家智商税，哈哈~
况且，X-ADV这台车在目前所有摩托车中都是独一无二的，独一无二的东西我也不知道有啥降价的必要。
它有着ADV的风格，它也不脏衣服，也不用考虑换挡，排量也不小，还省油，安全性可靠性也没得挑，最主要它没有竞品。
这么看来就很简单了，它的销量在所有DCT车型中名列前茅也就不奇怪了。
差不多了，老规矩，如果您觉得我的测评对您选车有所参考，那真的非常荣幸，可以的话，能够点赞、评论、收藏、转发那就更加感激了，非常感谢您的支持！
感谢晓牛老师一如既往的美照！感谢燊楸妹妹的出镜！